История развития трамвая. Первый трамвай в России (г. Киев)

Самый старый трамвайный маршрут в Москве - 6-й. Вагоны с этим номером впервые отправились в путь 116 лет назад, то есть в позапрошлом веке - 6 апреля (25 марта по старому стилю) 1899 года. В тот день открылась первая линия электрических машин в Москве. МОСЛЕНТА вспоминает о самых первых московских маршрутах.

Молебствие с водоосвящением

Первый трамвай со звоном покатил от Бутырской заставы по Нижней и Верхней Масловке до Петровского парка. Об этом событии писали все московские газеты. Вот фрагмент одного из репортажей: «25 марта с большой торжественностью состоялось давно ожидаемое открытие электрического трамвая, устроенного Первым Обществом конно-железных дорог на загородной линии от Бутырской заставы до Петровского парка. По этому поводу в электрическом парке, близ Башиловки, в 4 часа дня было совершено молебствие с водоосвящением перед чтимой иконой Спаса Нерукотворного и местными святынями».

Грохотала медь оркестра. Посмотреть на диковину собралась большая толпа любопытствующих обывателей. Мероприятие почтили своим присутствием важные персоны: московский губернатор Александр Булыгин, московский почт-директор, тайный советник Константин Радченко, городской голова князь Владимир Голицын, исполняющий должность московского обер-полицеймейстера полковник Дмитрий Трепов, гласные городской Думы.

Паровая конка на Воробьевых горах, 1899 год.

Конка у Серпуховских ворот, 1900 год

Сегодня трамваи того времени, бельгийского, кстати, производства, можно увидеть в старой кинохронике и художественных фильмах. Были они простенькие, с деревянными сиденьями и «держалками» для стоящих пассажиров. Зимой в них стоял дикий холод, мысль о печках никому и в голову не приходила.

Ходили трамваи редко, а потому вагоны были набиты битком. Ну а те, кому не хватало места в вагонах, пристраивались на «хвосте». Опасно, зато бесплатно…

До 1912 года конка - вагоны, в которые были запряжены лошади, - худо-бедно уживалась с трамваями. Этот вид транспорта приносил в московскую казну значительные средства, да и пассажиры делили свои пристрастия поровну. Ретроградов и тогда хватало...

Но постепенно становилось ясно, что в старом вагоне далеко не уедешь. Трамвай вытеснял конку, кучеров переучивали на вагоновожатых, а кондукторы все так же выкрикивали остановки и отрывали билетики.

От рассвета до ночи

Со временем 6-й маршрут продлился до центра - к Охотному Ряду, оттуда он шел к Каланчевке, всегда запруженной народом, потом - на Краснопрудную улицу. Конечная остановка трамвая была в Сокольниках, которые были в ту пору глухой московской окраиной.

Улица Сретенка, 1932 год

Куда только не бросала судьба «шестерку»! На Маросейку, Мясницкую, Тверскую, Пушкинскую площадь, на Покровку, в Китай-город, на Зацепу. За многие годы трамвай, неутомимый путешественник, объездил всю Москву.

Молчаливый вагоновожатый жал на педали, а кондукторша, обычно словоохотливая тетка, которая была в курсе всех столичных новостей, выкрикивала остановки, отрывала билетики от рулона, висящего на груди. «Зайцев» она корила, старикам и мамашам с детьми помогала. Дорогу кондукторша знала назубок и наставляла приезжих: «Гражданочка, тут сойдите. Отсюда до Мосторга рукой подать…»

За город на трамвае

В 1944-м рельсы для «шестерки» протянули на северо-запад. Двухвагонный состав «в желто-красной одежонке, с номером на голове» помчался от Ленинградского проспекта уже за пределы Москвы - в Тушино. Конечная остановка была на Восточном мосту, где трамваи стояли, как усталые лошади, пришедшие на водопой. Волны канала плескались рядом…

Со временем маршрут снова, в который уже раз, изменился: пролег от улицы Марины Расковой - пересечения Ленинградского проспекта и двух улиц - Песчаной и Новопесчаной - в Захарково, на Химкинский бульвар.

В 50-60-е трамвай бегал по улице Свободы. Здесь рушились ветхие бараки и деревянные лачуги, на их месте вырастали большие дома со светлыми окнами и толстыми стенами. А в квартирах новоселов ждали невиданные доселе удобства: сверкающие кухня и ванна, где из кранов текла холодная и горячая вода.

Пассажирский салон трамвая 30-х годов

Репетиция Парада трамваев, посвященного 116-летию запуска первого электрического трамвая в Москве

«Жаль, про трамвай не знал Шекспир!»

Сколько стихов о трамвае сложено! Он вдохновлял и Арсения Тарковского, и Булата Окуджаву, и Юрия Визбора, и многих других поэтов. Но вот неожиданный поворот в строках Олега Столярова:

Спеши, спеши, соединяя

День с ночью, с мигом - целый мир...

Судьба великого трамвая

Звучит, как арфа неземная -

Жаль, про трамвай не знал Шекспир!

Современный маршрут 6-го трамвая появился в 1969 году - от метро «Сокол» до старинного Братцева - 34 остановки или 45 минут путешествия. Сейчас редкий человек поедет от конечной до конечной на трамвае - есть метро, которое куда проворнее электрического вагона. Но в подземке вагоны бегут в скучной тьме, а из трамвая можно наблюдать городскую жизнь, вспоминать, размышлять.

Маршрут 6-го номера причудливый, местами даже загадочный. Порой трамвай скользит через лесную чащу. Есть короткий, гулкий участок, когда вагоны замедляют ход в тоннеле под каналом имени Москвы, и становится немного страшно от мысли, что над головой нависла многометровая толща воды. Потом машина взлетает на путепровод, вписанный в транспортную развязку и кажется, что он устремляется в небо. А вот он мчит по берегу обводного канала. Летом по вагонному стеклу стучат ветки и весело подмигивает солнце, словно призывая: выйдите на Новопоселковой и окунитесь в теплую водичку. А когда взбодритесь, продолжите свой путь.

Линия нарядная, театральная

Хочется вспомнить и маршрут трамвая «А», ласково прозванный горожанами «Аннушка». Это - один из символов столицы, один из самых известных маршрутов не только в Москве, но и во всей России. Когда открывали линию в 1911 году, она проходила по Бульварному кольцу.

«Линия была нарядная, театральная и магазинная, и пассажир был иной - интеллигентный и чиновный», - писал Константин Паустовский. Трамвай идет от Калужской площади до Чистых прудов, и пассажиры могут видеть из окон многие достопримечательности города.

В 1936 году кольцо разомкнули, и маршрут изменился, а в конце ХХ-го века трассу и вовсе ликвидировали. Однако в 1997 году во время празднования 850-летия Москвы трамвайный маршрут «А» был восстановлен.

Маршрут «Б» по прозвищу «Букашка» запустили в 1912 году. В 1937 году на смену трамваю пришел троллейбус с таким же названием. С 2005 года на этом маршруте по субботам курсирует «Синий троллейбус», в котором проводятся концерты бардовской песни.

Кстати, о творчестве. Трамвай вдохновлял не только музыкантов, стихотворцев, художников, но и кинематографистов. Трамвай становился «действующим лицом» многих фильмов. В их числе - «Наваждение», «Приходите завтра», «Место встречи изменить нельзя», «Покровские Ворота», «Мастер и Маргарита», «Девушка без адреса»... Здесь герои знакомились, вели неспешные беседы, это была часть их повседневной жизни.

Вид на трамвайную линию из кабины вагоновожатого

Трамвай "А" на остановке

Под стук колес

Достойны упоминания и некоторые трамвайные парки. Самый старый в столице - Андреевский. Он был построен в 1885 году для конок. Потом парк реконструировало Второе (Бельгийское) общество для обслуживания электрических трамваев Долгоруковской линии. Но его уже давно не существует, сейчас на этом месте жилой комплекс.

Другие старые трамвайные депо - Сокольническое, Пресненское и имени Н.Э. Баумана (бывшее Рязанское). Первое построено в 1905-м, второе в 1909-м, третье в 1911 году. Однако и здесь трамваи давно не ночуют.

Трамвайный вагон типа Ф, трамваи Татра Т3 и Татра Т2 в трамвайном депо им. Апакова

По сообщению пресс-службы департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Москвы, 47 километров новых трамвайных путей предполагается построить в столице до 2017 года. Кроме того, еще 20 километров сети будут восстановлены. Всего до 2017 года в Москве предлагается восстановить 20 километров трамвайных линий и построить 47 километров новых маршрутов. По некоторым новым линиям будут ходить «двухголовые» трамваи - с двумя кабинами для водителей и дверями с двух сторон вагонов.

Валерий Бурт

Удивительное рядом» говорим мы, когда замечаем или узнаем ближе то, мимо чего проходили сотни раз, но или не знали, или не обращали внимания….я бы еще добавила- «неизвестное вокруг» , ибо часто в жизни нас окружают вещи настолько банальные и привычные, что мы почему то думаем, что знаем про них все...откуда такое убеждение и уверенность не понять…не понятно также то, почему проживя изрядное количество лет, прекрасное зная, к примеру, что представляет собой трамвай, мы так мало о нем знаем…когда и где он впервые появился, как выглядел, кто был его предшественником…Эти и много других интересных фактов и деталей из истории трамвая и трамвайного движения мы можем узнать, если проявим интерес …

Трамвай - это вид уличного рельсового общественного транспорта для перевозки пассажиров по заданным (фиксированным) маршрутам. Использовался преимущественно в городах. Наверное так ответит любой, кого попросят охарактеризовать этот вид общественно транспорта...

Слово трамвай производное от англ. tram (вагон, вагонетка) и way (путь). По одной из версий, произошло от вагонеток для перевозки угля на шахтах Великобритании. Как вид транспорта трамвай является старейшим видом городского пассажирского общественного транспорта и возник в первой половине XIX века — первоначально на конной тяге.

Конка

В 1852 французский инженер Луба выступил с предложением устраивать рельсовые пути по улицам больших городов для перевозки вагонов лошадьми. Изначально она использовалась только для грузоперевозок, но после постройки первых пассажирских линий конка стала перевозить и пассажиров. Такая дорога была построена им в Нью-Йорке....

Конка на улице Нью-Йорка

а совсем скоро новый тип транспорта распространился по другим городам Америки и в Европе.

Детройт Кёнигсберг

Конка в Париже

Лондон

Швеция Чехия

"А что ж в России?"- вероятно, спросите вы....Вскоре конка появилась и здесь....
В 1854 в окрестностях Санкт-Петербурга, близ Смоленской слободы, инженером Полежаевым была устроена конная дорога из продольных деревянных брусьев, обитых железом. В 1860 году инженер Домантович построил конно-железную дорогу на улицах Санкт- Петербурга .

Несмотря на невысокую скорость (не более 8 км/ч), новый вид транспорта вскоре распространился и прижился во многих крупных городах и губернских центрах.

В Москве у Серпуховских ворот

в Минске

Самаре

Воронеже

в Тифлисе

Киеве

Ташкенте

К примеру в Санкт-Петербурге конно-железные дороги проходили по всем значимым магистралям от центра до окраин.

В большинстве случаев конка строилась с участием иностранного капитала и если в начале, это положительно сказывалось на развитии транспортной сети в городах, то со временем очень притормозило процесс развития …Фирмы- владельцы конки становились ярыми противниками внедрения трамвая парового и электрического…

История электрического трамвая

Прототипом электрических трамваев стала машина, созданная немецким инженером Эрнстом Вернером фон Сименсом. Впервые она была использована в 1879 году на Германской промышленной выставке в Берлине. Локомотив использовался для катания посетителей по территории выставки.

Электрическая железная дорога компании Siemens & Halske на Берлинской выставке 1879 года

Первый электрический трамвай появился в конце XIX века — в 1881 году в Германии в Берлине. К локомотиву цеплялись четыре вагона, каждый из которых имел шесть мест.

Позднее поезд демонстрировался в 1880 году в Дюссельдорфе и Брюсселе, в 1881 году в Париже (в неработающем состоянии), в том же году в действии в Копенгагене и наконец в 1882 году в Лондоне.
После успеха с выставочным аттракционом, Сименс приступил к строительству электрической трамвайной линии в 2,5 км в берлинском пригороде Лихтерфельд .

Вагон первой в мире линии электрического трамвая в бывшем предместии Берлина Лихтерфельде, открыто 16.05.1881. Напряжение 180 вольт, мощность двигателя 5 кВт, питание осуществлялось через ходовые рельсы до 1890 года. Фото 1881 г.

Моторный вагон получал ток через оба рельса. В 1881 году первый трамвай, построенный компанией Siemens & Halske, прошёл по железной дороге между Берлином и Лихтерфельдом, тем самым, открыв трамвайное движение.
В том же году Сименс построил трамвайную линию такого же типа в Париже .

В 1885 году трамвай появился в Великобритании в английском городе-курорте Блэкпуле . Примечательно то, что первоначальные участки сохранились в первозданном виде, а сам трамвайный транспорт бережно сохраняется в этом городе.

Вскоре электрический трамвай стал популярным по всей Европе.
Хаалле

Варшава

Вид портала Рейнского моста в Мангейме катит прелестного вида трамвай

трамвай в Барселоне

Появление первых трамваев в США произошло независимо от Европы. Изобретатель Лео Дафт (Leo Daft) начал эксперименты с электрической тягой в 1883 году, построив несколько небольших электровозов. Его работы заинтересовали директора балтиморской конки, который решил перевести трёхмильную линию на электротягу. Дафт занялся электрификацией линии и созданием трамваев. 10 августа 1885 года на этой линии открылось движение электрического трамвая — первого на американском континенте.

Бостон Трамвай-двухосник с открытыми площадками. США.

Однако система оказалась неработоспособной: использование третьего рельса приводило к коротким замыканиям во время дождя, к тому же напряжение (120 вольт) убивало многих незадачливых мелких животных: (кошек и собак); да и для людей было небезопасно. Вскоре от использования на этой линии электричества отказались и вернулись к лошадям.

Цинцинатти. Огайо. США.

Однако изобретатель не оставил идею электрического трамвая, и в 1886 году ему удалось создать работоспособную систему (вместо третьего рельса стала применяться двухпроводная контактная сеть). Трамваи системы Дафта использовались в Питтсбурге, Нью-Йорке и Цинциннати.

Ледовый трамвай Санкт-Петербурга

В Санкт-Петербурге по договору с владельцами конок(он был заключен на 50 лет) никакой другой общественный транспорт не должен был быть. Чтобы формально не нарушать этот договор, в 1885 году первый электрический трамвай курсировал по льду замерзшей Невы.

Шпалы, рельсы и столбы для контактной сети врезались прямо в лёд.

Их так и называли «ледовые трамваи».

Понятно, что пользоваться этим видом транспорта можно было только в зимнее время,

однако то, что заканчивалось время трамваев на конной тяге вскоре стало совершенно ясно.

Паровая конка

Малоизвестно, но факт, кроме традиционной конки, были в Питере еще две линии паровой конки . Первая линия парового трамвая или в простонародье — паровика , была проложена в 1886 году по Большому Сампсониевскому проспекту и Второму Муринскому проспекту, хотя официально эта линия называлась «линия паровой конно-железной дороги».

Паровик имел ряд преимуществ перед конкой: более высокая скорость, большая мощность. Из-за сопротивления владельцев конок и появления электрического трамвая, паровик не получил развития — линия парового трамвая от площади Восстания до села Рыбацкого по нынешнему проспекту Обуховской обороны стала последней.

Также в начале 1880-х годов была проложена линия паровика по набережной Лиговского канала.

Паровозы паровиков хранились в Выборгском коночном парке. Как пассажирский транспорт паровой трамвай ненамного пережил конку (последний рейс в 1922 году), однако он снова появился на улицах блокадного Ленинграда для перевозки грузов и вооружения.

Электрический трамвай в России.

Договорные обязательства с владельцами конок в некоторых городах, задержали развитие в них электрических трамваев. Где то пути трамвая прокладывали параллельно путям конки, чтоб ее обанкротить. Иногда городские власти просто выкупали хозяйство конных дорог с целью превращения конки в трамвай. Таким образом первый электрический трамвай в России впервые был пущен не в Петербурге, как многие ошибочно считают, а в Киев е .

Здесь он появился в 1892 году на Александровском (Владимирском) спуске. Строитель - фирма Siemens. Быстро став популярным, он буквально заполонил собой весь город. Вскоре примеру Киева последовали и другие российские города: в Нижнем Новгороде трамвай появился в 1896 году

В Екатеринославе (ныне г. Днепропетровск, Украина) в 1897 году,

в Москве трамвай появился 1899 году

в Саратове

Смоленске

Электрическая конка , как еще назывался трамвай, появилась в Тифлисе и имела там довольно разветвленную сеть.

Подробности о тифлисском трамвае можно ознакомиться из путеводителя по Тифлису 1903 года

В Одессе и в Санкт-Петербурге — в 1907 году.

В конце 1904 года Городской Думой был объявлен международный конкурс на право производства работ. В нем приняли участие три фирмы: «Сименс и Гальске», «Всеобщая Компания Электричества» и «Вестингауз» (англ. ). 29 сентября 1907 года было открыто регулярное движение электрического трамвая по улицам Санкт-Петербурга. Первая линия прошла от Главного штаба до 8-й линии Васильевского острова.

Санкт-Петербург . Освящение трамвайных вагонов

Подробности:

В воскресенье, 15 сентября, в 10 часов утра в Александровском саду стали собираться приглашенные на торжественное открытие трамвайного движения по линии: главный штаб, Николаевский мост и 7-я линия Васильевского острова. В сад пропускали по именным повесткам Публика, в большей части занимала, противоположную панель. У входа в сад в 2 ряда стояли новенькие вагоны. Здесь группировались вагоновожатые и кондукторы в новенькой форме. В Александровском сквере была раскинута палатка, там служили молебен.
Первый тост за здравие Государя провозгласил городской голова Резцов, затем градоначальник, генерал-майор Драчевский провозгласил здравие всему городскому самоуправлению и его представителю Резцову. Председатель трамвайной комиссии Соков в длинно речи выразил свою благодарность за содействие в трудах по сооружению трамвая управе и ревизионной комиссии. Городской голова в своей речи подчеркнул, что несмотря ан трудности задачи, почти 80% всех работ по сооружению трамвая выполнены в один строительный период. Симпатичный тост предложил главный инженер трамвайной комиссии Стацевич, поднявший бокал за трамвайного рабочего, на своих плечах вынесшего миллион пудов трамвайных работ. Этой справедливой оценки своего труд Ане слышали рабочие, так как их представителя на торжестве не было.
По окончании молебствия гости вошли в новенькие вагоны и совершили проезд до 7-й линии и обратно. Вагоны поражают своей миниатюрностью. Вагоны поражают своей миниатюрностью. На видных местах вывешена такса: за разбитое большое стекло - 7 руб., за малое - 8 руб., за испорченные двери - 40 руб. «Плевать и курить воспрещается». Вагоны делятся перегородкой на 2 класса: в первом 14 мест, во втором 10. На задней площадке могут стоять 10 пассажиров, на передней 6. Вагоновожатые, видимо, волновались, но первое испытание выдержали с честью. В первом вагоне открыли движение градоначальник Драчевский и городской голова Резцов.
По возвращении, перед тем, чтобы открыть пассажирское движение, городской голова вышел на площадку головного вагона и, обращаясь к публике, провозгласил: «Трамвайное движение в Петербурге открыто, ура!». На это раздалось ответное «ура» присутствовавших. Публика устремилась в вагоны, впереди всех мальчуганы. Кто постарше, замешкался, а мальчуганы заняли все места. В мгновение ока раздались звонки кондукторов и вагоны покатились с первыми платными пассажирами. .»

После появления электрического трамвая в 1907 году конка постепенно вытеснялась им, 8 сентября 1917 года она исчезла окончательно. Использование конки в Москве продолжалось до 1912 года.

Москва

Старые электрические трамваи были совсем непохожи на современные. Они были поменьше размерами и менее совершенны. Не имели автоматически закрывающихся дверей, передняя и задняя площадки отделялись от внутреннего салона задвигающимися дверями. На передней площадке сидел на высокой табуретке с металлическими ножками и толстым круглым деревянным сидением сам вагоновожатый. Перед ним высокий черный двигатель. С надписью "Динамо" на крышке.
Внутри вагонов были деревянные сидения. В некоторых они были в виде диванов для двух пассажиров с общими спинками на одной стороне вагона и кресел, рассчитанных на одного человека, на другой. В конце каждого вагона было место для кондуктора. Специальная табличка предупреждала об этом, чтобы, не дай бог, кто-нибудь не сел бы на это место. Кондуктор (чаще - кондукторша) часто был в служебной форменной шинели, а то и просто в пальто или шубе. Через плечо у него висела огромная кожаная сумка для денег, а на ремне была укреплена дощечка с билетами. Билеты были разного достоинства, в зависимости от расстояния поездки и количества расчетных станций. Билеты стоили очень дешево. Потом стоимость стала одинаковая, и у кондуктора на ремне теперь висел ролик билетов. От кондуктора к вагоновожатому через весь вагон под потолком протянута была толстая веревка. Когда посадка заканчивалась, кондуктор дергал за эту веревку, и у вагоновожатого на передней площадке громко звенел звонок. Электрических сигналов тогда еще не было. Из второго вагона таким же образом подавался вторым кондуктором сигнал на заднюю площадку первого вагона. Только дождавшись его и проконтролировав посадку в свой вагон, кондуктор первого вагона мог сигнализировать вагоновожатому об окончании посадки.
Стоящим пассажирам можно было держаться за брезентовые петли, расположенные вдоль всего салона и висящие на толстой деревянной палке. Эти петли могли передвигаться вместе с пассажиром, скользя по палке. Позднее петли стали делать пластмассовыми. Добавились и металлические ручки на спинках скамей, а также ручки на простенках между окнами. Но это уже было значительно позднее. Окна открывались полностью. Они спускались в нижнюю стенку. Высовываться не разрешалось. Об этом даже на табличках у каждого окна написано было.

Маленькие дети имели право бесплатного проезда. Но никто не спрашивал возраста ребенка. Просто на наличниках дверей салона была глубоко врезанная и побеленная отметина, по которой определялся рост ребенка и нужно ему платить, или нет. Выше отметины ребенок уже должен был оплачивать свой проезд.

Междугородние трамваи

Трамваи, прежде всего, ассоциируются с городским транспортом, однако в прошлом весьма распространены были также междугородные и пригородные трамваи.
Трамвай следующий по маршруту Pierrefitte - Cauterets - Luz (или обратно) во французских Пиринеях. Можно сказать междугородний трамвай, что не вполне обычно.

Это одно из самых живописных мест означеной трамвайной линии возникшей на границе 19 и 20 веков, украшенное мостом названным Pont de Meyabat.

Междугородний горный трамвай во Франции

В Европе выделялась сеть междугородных трамваев Бельгии, известных как нидерл. Buurtspoorwegen (в буквальном переводе — «местные железные дороги»)
Первый участок местных железных дорог (между Остенде и Ниувпортом, ныне является частью линии Берегового трамвая) был открыт в июле 1885 года. Также распространены междугородные трамваи были в Нидерландах. Как и в Бельгии, первоначально они были паровыми, но потом паровые трамваи были заменены электрическими и дизельными. В Нидерландах эпоха междугородных трамваев завершилась 14 февраля 1966 года.

До 1936 года из Вены в Братиславу можно было доехать на городском трамвае.

Мало кто знает,но был междугородний трамвай и в Италии. Связывал Солерно и Помпеи.

Междугородний трамвай был и в Японии между Осакой и Кобе .

После расцвета, эпоха которого пришлась на период между мировыми войнами, начался упадок трамвая, однако уже где-то с 70-х годов XX века вновь наблюдается значительный рост популярности трамвая, в том числе по экологическим причинам и благодаря технологическим усовершенствованиям.

Интересные факты о трамваях мира

Самая крупная трамвайная сеть в мире находится в австралийском Мельбурне
Самые старые трамвайные вагоны, всё ещё используемые в нормальной эксплуатации — вагоны № 1 и 2 трамвая острова Мэн (Manx Electric Railway). Они были построены в 1893 году и работают на загородной линии Douglas en Ramsey длиной в 28,5 км ]
Самую длинную поездку на трамвае можно совершить в Германии, проехав из Крефельда, вернее, его пригорода St Tönis, в Виттен. Протяжённость поездки составит 105,5 км, на преодоление этого расстояния уйдёт примерно пять с половиной часов, при этом придётся восемь раз совершать пересадку.
Самый длинный трамвайный маршрут без пересадок — Береговой трамвай (нидерл. Kusttram ) в Бельгии. На этой линии в 67 км имеется 60 остановок. Также существует линия из Фройденштадта в Эринген через Карлсруэ и Хайльбронн протяжённостью 185 км.
Самая северная трамвайная система в мире расположена в Тронхейме.
Во Франкфурте-на Майне с 1960 года действует детский трамвай

К третьему поколению трамваев относят так называемые низкопольные трамваи. Как и следует из названия, их отличительной особенностью является малая высота пола. Для достижения этой цели всё электрооборудование выносится на крышу трамвая (на «классических» трамваях электрооборудование может быть расположено под полом). Преимущества низкопольного трамвая — удобство для инвалидов, пожилых, пассажиров с детскими колясками, более быстрая посадка и высадка.

Трамвай представляет собой один из видов рельсового, преимущественно городского транспорта, предназначенного для перевозки пассажиров по определенным маршрутам. Это старейший вид пассажирского общественного транспорта, появившийся изначально на конной тяге в первой половине XIX столетия. Название произошло от английских слов tram и way, которые переводятся, как вагон и путь.

Когда паровозы давно уже мчались по просторам Европы и Северной Америки, жители городов все еще пользовались услугами омнибусов. Тогжа же начали появляться идеи нового вида транспорта на паровой тяге в условиях города с использованием железной дороги. Балтимор стал первым американским городом, где в 1828 году появилась первая конка. Изначально рельсы для конок выступали над поверхностью на 15 сантиметров, что мешало беспрепятственному продвижению по улицам. В 1852-м году А. Луба сконструировал систему по которой рельсы «утапливались» в полотно дороги. Изобретенные им рельсы имели желоб для реборды колеса. Рельсы, изобретенные А. Луба используются и сегодня. Конно-железная дорога в Петербурге была построена в 1860 году. Руководил работами инженер Домантович. Скорость нового вида транспорта достигала 8 км в час. Заменить лошадь каким-то механизмом пытались многие изобретатели.

Практически одновременно, независимо друг от друга, трое ученых в разных уголках земли изобрели электрический трамвай. Ими были: русский ученый Пироцкий Ф.А., американский изобретатель Л. Дафт и немецкий — Сименс. Еще в 1838 г. теоретически были разработаны вопросы относительно электрического транспорта такими известными российскими учеными и изобретателями, как Д.А.Лочинов, В.Н.Чикалев, Б.С.Якоби, П.Н.Яблочков. В 1876 г. русский ученый, изобретатель-практик Ф.А.Пироцкий проводил испытания по передаче электроэнергии по рельсам. В августе 1880 г. прошли успешные испытания устройства на электрической тяге. Для опытов был переоборудован коночный вагон, возле линии конки поместили специальный генератор. 22 августа все газеты сообщили о волнующем событии — впервые при помощи электротока был «двинут» по рельсам вагон. К сожалению, дальше эксперимента дело не пошло. Первым фактическим изобретателем стал немец Вернер фон Сименс. Компания Сименса первой воплотила в жизнь данное изобретение. Первая электрическая трамвайная линия длиной 2,5 км соединила в 1881 г. пригород Лихтерфельд с Берлином. Трамвай был способен развивать скорость до 20 км в час, мощность двигателя равнялась 5 Квт, напряжение — 180 вольт. Ток подавался через оба рельса. Сименс не останавливается на достигнутом и в том же году открывает такую же линию во французской столице.

В Англии первый трамвай начал курсировать в 1885 году.
Электрический трамвай в США появился 10.08.1885 г., его изобретатель — Лео Дафт. Его предложение об использовании третьего рельса на линии способствовало частым коротким замыканием во время снега, дождя и прочей непогоды. Напряжение в 120 вольт было опасно не только для животных, но небезопасно и для людей. В 1886 г. вместо третьего рельса Дафт использовал двухпроводную контактную сеть. Предложенная изобретателем система стала работоспособной.

Электрический трамвай в России, как это ни удивительно, был впервые пущен не в Санкт-Петербурге, а в Киеве 1.06.1892 года. Строителем трамвайных линий была компания Сименс. Начиная с 1896 г. были пущены трамвайные линии в десяти крупных городах России, в том числе в Москве — в 1899-м. В сентябре 1907 года появилась трамвайная линия в Санкт-Петербурге. Стоит отметить, что здесь уже в 1885 г. курсировал электрический трамвай, только, по замерзшей Неве. Их прозвали «ледовые трамваи».

С середины 40-х годов 20-го столетия трамваи начали понемногу убирать с центральных улиц, что связано с широким распространением автомобилей. Вместе с автомобилем здесь появились заторы, шум и смог. В 70-х годах 20-го столетия трамваи начали возвращаться на улицы больших городов. Этому в немалой степени способствовало их техническое усовершенствование, а также ряд экологических причин.

Интересные факты.

• Санкт-Петербург — самый крупный трамвайный город в России. Длина трамвайных путей составляет примерно 220 километров. Это достижение занесено в Книгу рекордов Гинесса.
• В австралийском Мельбурне расположена самая крупная трамвайная сеть.
• Единственное село, которое использует трамвай для передвижения в России и странах СНГ — Молочное, недалеко от Евпатории.
• Длиннейший трамвайный маршрут проложен в Бельгии — береговой трамвай. Длина ветки 67 километров. Трамвай останавливается около 60-ти раз.
• В Британии на острове Мэн до сих пор используют трамваи 19-го века. Длина ветки составляет около 30-ти километров.

Трамвай — особенная техника. Есть в них что-то сказочное и неповторимое. Хочется верить, что на этом история трамваев не закончится, а будет продолжать развиваться и совершенствоваться.

Пироцкий Федор Аполлонович (1845-1898) – известный российский инженер и изобретатель, которому приписывают создание первого в мире трамвая на электротяге. По другой версии он стал пионером этого вида транспорта в России, а первым на планете трамвай изобрел Вернер Сименс, что не умаляет заслуг Пироцкого. Также Федор Аполлонович успешно работал над проектом доменной печи, централизованной городской электросети и технологией передачи на расстояние тока большой мощности.

Пироцкий Федор Аполлонович (1845-1898)

Федор Аполлонович родился 17 февраля (1 марта) 1845 года в селе Сенча Лохвицкого уезда Полтавской губернии Российской империи. Его отец был военный врачом и происходил из рода потомственных украинских казаков. В конце XVIII века после ликвидации гетманства его приравняли по статусу к русским помещикам.

После завершения обучения в Константиновском Кадетском Корпусе и Михайловской Военной Артиллерийской Академии Федор направился на службу в Киев, где он был зачислен в Печерскую крепостную артиллерию местного гарнизона в звании подпоручика. Именно в это время происходит его знакомство с выдающимся отечественным электротехником , произведшее глубокое впечатление на Пироцкого и определившее его жизненную направленность. В 1869 году молодой человек поступает учиться на строевой факультет Михайловской артиллерийской академии.

Первые изобретения

В 1871 году Пироцкий возвращается в столицу для работы в отделе техотчетов и смет Главного артиллерийского управления (ГАУ) и параллельно приступает к изобретательской деятельности. Еще в студенческие годы во время обучения в академии Федор Аполлонович, проходя практику на финских военных предприятиях, поразился количеством водопадов в этих местах, энергия которых использовалась крайне ограниченно. Глубокое впечатление, полученное от красоты и силы этой природной стихии, побудило Пироцкого к работе над передачей электроэнергии от источников производства (паровые машины или водопады) к потребителям (населенные пункты, предприятия). Эта проблема стала основополагающей для развития мировой электротехники, так как подходы к передаче слабых токов уже были найдены (сначала телеграф, а затем телефон).

Работа ревизора ГАУ предполагала детальное знакомство с состоянием пушечного производства, которое нельзя было назвать совершенным. Чтобы исправить ситуацию, Пироцкий предложил новую модель доменных печей с тройными стенками, что позволяло сократить расход топлива в процессе плавки металла.

Работа над передачей тока

Занимаясь изучением отчетов артиллерийских полигонов, Федор Аполлонович разглядел на плане Волковского поля прожекторную башню, питавшуюся энергией от маломощного электрогенератора системы , который находился на расстоянии чуть меньше 200 метров. Это побудило его к приобретению двух коллекторных машин системы Грамма мощностью 6 л.с.ток

В 1874 году на военном полигоне Волковского поля Пироцкий организовал пробную передачу электричества по железным проводам, которые были зафиксированы между двумя машинами, на деревянных столбах с помощью изоляторов. Расстояние между устройствами было около 200 метров. Роль обратного проводника выполняла земная поверхность. В итоге изобретателю удалось создать первую модель «генератор-земля», которая показала возможность передачи на расстояние тока большой мощности.

В свободное от работы время Федор Аполлонович упорно продолжал трудиться над технологией получения, передачи и преобразования электричества в механическую энергию. Для проведения опытов он использовал заброшенный участок железной дороги Миллера длиной 4 км в районе Сестрорецка. Желая добиться сокращения потерь в линии, изобретатель организовал серию опытов по передаче электричества с помощью двух изолированных железнодорожных рельсов, чье сечение было в 600 раз больше, чем у стандартного телеграфного провода. При этом один рельс играл роль прямого провода, а второй обратного.

Курортную железную дорогу Миллера (часть Финского железной дороги) возле Сестрорецка Пироцкий превратил в линию электропередач

Чтобы повысить проводимость и уменьшить сопротивление он использовал стыковые электросоединения прямого и обратного проводов. С целью улучшения изоляции двух ниток рельсов одной колеи, их подошва смазывалась асфальтом. Эта идея Пироцкого не потеряла актуальности и в наши дни – сегодня рельсы железнодорожной колеи выступают ключевым элементом автоблокировки, локомотивной сигнализации и диспетчерского контроля за движением.

В 1876 году Федор Аполлонович добился вращения электродвигателя, расположенного в километре от генератора Гамма. В итоге его гипотеза о возможности передачи электричества с помощью железнодорожных рельсов нашла подтверждение. Описание проведенных опытов и полученные результаты автор изложил в статье «О передаче работы воды как двигателя на всякое расстояние посредством гальванического тока», которая была переведена на немецкий язык для фирмы «Сименс и Гальске».

Изобретение трамвая

Новый период изобретательской деятельности Пироцкого прошел в тесном сотрудничестве с известнейшим русским электротехником , прославившимся в качестве создателя дуговых ламп с дифференциальным регулятором. В 1879 году Федор Аполлонович возвратился в Петербург из продолжительной командировки в черноморские крепости и сразу предложил столичным властям проект трамвая на электротяге. Однако владельцы конных железных дорог заблокировали его принятие, что не изменило планов изобретателя.

В течение лета 1880 года он занимался реконструкцией массивного двухъярусного вагона конной железной дороги весом 6,5 тонны, рассчитанного на 40 пассажиров. В нижней части кузова Пироцкий прикрепил тяговый электромотор постоянного тока и редуктор. Впервые подобная конструкция была оснащена двухступенчатой зубчатой передачей, тягового электромотора к осям вагона, что стало прототипом для привычной нам сегодня колесной пары локомотива.

Чтобы рельсовые пути могли служить источником передачи электричества, Пироцкий изолировал костыли от шпал с помощью специального средства, а под рельсами разместил изолирующие прокладки из брезента. По соседству с дорогой в Рождественском вагонном парке возвели электростанцию, оборудованную генератором постоянного тока.

Первые эксперименты проводились на участке длиной 85 метров. Автор смог доказать, что электричество способно заставить двигаться колеса перемещающегося по рельсам конного экипажа. В начале сентября 1880 года Пироцкий организовал испытание двухъярусного моторного вагона, на котором присутствовала администрация Второго общества конно-железных дорог. Он передвигался самостоятельно со скоростью 10-12 км/ч, став прототипом трамвая. Опытный образец был оснащен четырехсильным тяговым двигателем, а питание электричеством обеспечивали рельсовые пути. Токосъем осуществлялся посредством бандажей колес, поэтому они были изолированы от вагонных осей.

Вагон мог ускоряться и замедляться, делать остановки и двигаться обратно. Несмотря на сопротивление владельцев конок, в течение месяца на Болотной улице Петербурга проходили испытания транспортного средства. Сначала на нем ехал только его создатель, после чего были приглашены 40 пассажиров. Все действо активно освещалось прессой, позднее итоги эксперимента были опубликованы в журнале «Электричество». Тогда еще никто не знал, что до запуска полноценного трамвая в Петербурге придется ждать целых 12 лет.

Усовершенствование машины требовало дополнительных средств, которых у Федора Аполлоновича просто не было. Руководство столицы, заключившее соглашение с конно-железными дорогами для пассажирских перевозок в черте города, помогать не спешило.

В 1881 году изобретатель представил авторскую модель железной дороги на электротяге в Париже на Международной электротехнической выставке. Вернувшись в Россию, он первым проложил под землей электрический кабель для передачи тока от Литейного завода к Технической артиллерийской школе и разработал проект подземной электросети, подтолкнувший власти Петербурга к возведению центральной электростанции.

Развитие идей Пироцкого

Идеи российского электротехника стали применяться за рубежом еще при его жизни. В 1880 году организовал в Нью-Йорке первые эксперименты по использованию электротяги на железной дороге. Год спустя, компания братьев Сименс приступила к производству вагонов, идентичных по конструкции с детищем Пироцкого. В этом же году в германской столице появилась трамвайная линия «Гросс-Лихтерфильде» длиной 2500 метров, по которой передвигался вагон рассчитанный на 20 пассажиров. Передача электричества к тяговым моторам выполнялась по схеме Федора Аполлоновича без третьего рельса.

На электротехнической выставке 1882 года, состоявшейся в Вене, была построена трамвайная линия, максимально схожая с той, что демонстрировалась двумя годами ранее в Петербурге. В последнее десятилетие XIX века трамвайные линии по схеме российского электротехника были запущены в ирландском Портуме, английском Брайтоне, немецком Франкфурте-на-Майне, а вскоре преимущества этого экологически чистого вида транспорта оценили во многих странах.

Последние годы жизни

Как часто бывает с талантливыми людьми, Пироцкий был недооценен при жизни. Несмотря на громкие изобретения его отсылают в Ивангородскую крепость, где в 1888 году досрочно отправляют в отставку в чине полковника. Все это случилось примерно за пять месяцев до окончания 25-летней военной выслуги, которая позволила бы ему получить максимальную пенсию.

Будучи подавленным от этой новости, изобретатель возвращается на Украину в имение дяди, доставшееся ему по наследству. Однако в результате судебных разбирательств недвижимость у Пироцкого отобрали, что вынудило его вернуться в столицу. Здесь он снимал номер в гостинице, но денег катастрофически не хватало даже на оплату апартаментов и еду.

28 февраля (12 марта) 1898 года Федора Аполлоновича Пироцкого нашли мертвым. Похороны изобретателя были организованы его знакомыми в долг — было заложено имущество Пироцкого.

«Никаких денег при нем не нашли, и знакомые устроили ему похороны в кредит, за счет описанного и позднее проданного имущества… На площади с молотка продавались разные старые вещи, обозначенные в описании под номерами, и за все более-менее пригодные вещи стоимостью от 1 копейки до 4 рублей выручено всего 65 рублей.

Непроданными остались 16 номеров никому не нужных вещей, таких как, например, разные книги, бумаги и т.д. Осталось 5 сундуков, 4 чемодана и 3 ящика: все это наполнено деловыми бумагами, картинами, книгами».

Публикация в журнале статьи о передаче электричества с помощью рельсов сыграла с Федором Аполлоновичем злую шутку. Вскоре после этого известный изобретатель Вернер Сименс создал в Берлине забавный аттракцион, главным действующим лицом которого выступал локомотив и две небольшие платформы, где спиной друг к другу сидели люди. Поезд приводился в движение по схеме, описанной ранее Пироцким.

В конце жизни Пероцкий был лишен полагавшегося ему наследства в виде имения на Херсонщине из-за одной буквы «е». В годы учебы в Михайловском артиллерийском училище допустили неверное написание фамилии, указав во всех служебных документах «Пероцкий». Ошибку удалось заметить только за два года до смерти изобретателя.

Основные теоретические вопросы развития электрического транспорта были разработаны русскими учеными Якоби, Чикалевым, Лочиновым и Яблочковым еще в 1838 году . Однако первым, кто провел серию экспериментов по практическому применению электродвижения, стал Федор Аполлонович Пироцкий. Благодаря его усилиям в 1880 году в Петербурге по рельсам конно-железной дороги электрической силой впервые в мире был двинут моторный трамвайный вагон.

Однако широкое применение трамвайного транспорта произошло в России лишь 10 лет спустя.

В апреле 1890 года инженер и предприниматель А. Струве подал в Киевскую управу прошение, в котором обосновывалась необходимость применения электрической тяги для популярных в то время конок. Прошение было удовлетворено, невзирая на протесты Почтово-телеграфного ведомства, утверждавшего, что “течение электричества по контактному проводу и рельсам будет мешать работе телеграфа и телефона”. На своем заводе в Коломне, где производились мостовые металлоконструкции, вагоны и паровозы, Струве организовал проектирование и изготовление электрических трамваев. А в Киеве на самом крутом участке Александровской улицы длиной в 1,5 км, между Царской и Нижней площадями, развернулось строительство трамвайной линии. 9 мая 1892 года состоялась пробная поездка электрического вагона на Александровской горе до Нижней площади, а уже в начале июня на этой линии было открыто первое в Российской империи регулярное трамвайное движение .

В 1896 году трамвай появился в Нижнем Новгороде , а в 1898-м — в Витебске, Курске и Екатеринославе (ныне Днепропетровск). В Москве трамвайное движение было открыто только в 1899-м, а в Санкт-Петербурге и вовсе в 1907 году .

Выдержки из “жалобной книги”, в которую жители Витебска заносили свои недовольства по поводу несовершенной работы городских трамваев:

"2 января 1905 года, севши в вагон, спросил господина кондуктора, когда придет вагон. Он слишком неделикатно ответил: “Когда придет, тогда и уйдет ”. Артист К.П. Орлов.

19 января1905 года. Более недели, как я заявил, что дверь в вагоне №105 не притворяется. Дверь не поставили и поныне. Это вызывает боль зубов . Надворный советник Глутневич.

26 мая 1906 года. Прошу потребовать от контролера №15, по какому праву он взимает с меня 5 копеек, когда я нахожусь при гимназической шапке, но без герба, но с кантами . Ответ директора: “Фуражка хотя бы с кантами, но без герба, не дает права на пользование льготным тарифом”.

12 октября 1907 года. Прошу потребовать от кондуктора №51, по какому праву взимает с меня 5 копеек за билет, когда я нахожусь в форме, но без передника. Гимназистка Марианской гимназии Яхнина.

24 сентября1913 года. Вагон №115. На мою просьбу остановить трамвай по Задуновской улице вагоновожатый дерзко улыбнулся и не остановил. Н. Шлюсберг.