Открытие паровоза. Самые выдающиеся паровозы в истории

Александровский завод, ныне называющийся Пролетарским

Несмотря на то, что паровоз Черепановых появился в России ещё в 1833 году, для первой русской железной дороги были закуплены иностранные паровозы из Англии и Бельгии. Даже уголь для них первоначально доставляли из Англии. Заморским углём в те времена снабжались морские суда, так как русский уголь, по данным тогдашних британских учёных, был якобы вреден и для котлов, и для кочегаров, настолько же, насколько сейчас отечественный бензин вреден по сравнению с топливом Евро-5.

Однако эти паровозы оказались технически крайне несовершенны. Их тормоза были ручными, а тормозные колодки делались из осины. Буферные брусья тоже изготавливались из дерева. При отправлении поезда помощник машиниста шел рядом с паровозом и открывал цилиндропродувательные краны, а когда накопившаяся в илиндрах вода выходила, на ходу забирался на паровоз. Поэтому, как только началось строительство Николаевской железной дороги из Петербурга в Москву, было решено оснастить её исключительно отечественными паровозами. Заказ на их изготовление получил Александровский чугунолитейный завод. Он был основан в 1824 году и находился возле Санкт-Петербурга на берегу Невы. В 1843 году завод был передан из Департамента горных и соляных дел в Главное управление путей сообщения и публичных зданий и переименован в Александровский механический завод. Завод имел опыт выпуска паровых машин. Ещё в 1827 году на этом заводе был построен «Наследник Александр», один из первых пароходов, предназначенных для морского плавания, а в 1834 году на верфи Александровского завода по проекту генерал-адъютанта К. А. Шильдера была построена первая русская металлическая подводная лодка водоизмещением 16,4 т.

Первый русский серийный паровоз до наших не сохранился. Зато сохранилась современная ему модель.

23 марта 1844 года механическое заведение, ранее принадлежавшее Горному ведомству, передали Главному управлению путями сообщения и назвали «Александровским заводом Петербурго-Московской железной дороги». Строительством подвижного состава занялись инженеры – воспитанники Петербургского института Корпуса инженеров путей сообщения. Первый паровоз строили не только днем, но и ночами, при свете дымных факелов и чадящих масляных ламп. В марте 1845 года под восторженные крики огромной толпы петербуржцев, собравшихся на пустыре перед заводом, из цехов паровозных мастерских вышел паровоз № 1, названный позднее серией «Д». Букву Д, вероятно, дали по заглавной букве фамилии конструктора – инженера Докучаева. Первые русские магистральные паровозы не походил на английские. Они был мощнее и удобнее в управлении. Это были локомотивы типа 1-3-0, нигде в мире до этого не применявшийся. Задняя ведущая ось размещалась за топочной частью котла. Правда, некоторые паровозы не имели переднего бегункового колеса, и относились к числу локомотивов формулы 0-3-0.

Паровоз формулы 0-3-0

В снаряженном состоянии паровоз имел массу около 30 т; диаметр движущих колес равнялся 1371 мм, диаметр цилиндров – 457 мм, ход поршня – 508 мм. Парораспределение осуществлялось так называемыми экспансионными (расширительными) золотниками, так как кулисный парораспределительный механизм в то время еще не применялся; экспансионные золотники позволяли изменять направление движения и устанавливать определенную отсечку пара. Продувательные цилиндровые краны открывались только снаружи, и поэтому при отправлении поезда помощник машиниста, открыв краны, шел рядом с паровозом до прекращения выдувания воды, после этого он закрывал краны и на ходу вскакивал на паровоз. Колеса выполнялись чугунными без бандажей и противовесов, что делало ход локомотива очень неспокойным. Шатуны имели круглое сечение. Не было будок для машиниста и помощника, площадок и перил вокруг котла, песочниц, клапанов у поддувала. Топка и связи изготовлялись из красной меди, дымогарные трубы – из латуни. Питание котла водой осуществлялось насосом, поскольку инжекторов ещё не существовало.

В качестве топлива применялись только дрова. Отечественного угля всё ещё опасались, а британский решили не завозить как по экономическим, так и по политическим соображениям – надвигалась Крымская война.

Товарные паровозы, как и весь подвижной состав, строившийся для Петербурго-Московской железной дороги, имели центральную буфер-сцепку.

Первые паровозы Александровского завода ещё не имели кабины для машиниста, но очень скоро над машинистом появился сначала козырёк, а потом и импровизированные самодельные кабины.

Желая усовершенствовать свой паровозный парк, Николаевская железная дорога с 1863 г. приступила к капитальной переделке товарных паровозов типов 0-3-0 и 1-3-0. В течение 1863 – 1867 гг. на Александровском заводе были переделаны 93 паровоза, из которых 42 получили обозначение серии Га, 31 – Гс и 20 – Гв. Оставшимся 28 непеределанным паровозам была отведена роль снегоочистителей и маневровых локомотивов. Последних лишили тендера и порядкового номера. Вместо этого они обозначались буквами. Первый из них получил литеру А, а последний, десятый – литеру К.

Товарный паровоз серии Г был переделкой первого русского товарного паровоза. Использовался на Николаевской железной дороге с 1863 года.

На паровозах серии Гв были поставлены горизонтальные цилиндры, шатуны прямоугольного сечения и кулисный парораспределительный механизм Аллана. На паровозах серии Г6 цилиндры остались наклонными, шатуны круглого сечения, был установлен кулисный механизм Стефенсона. Несколько позднее на паровозах серий Г были поставлены инжекторы взамен питательных насосов.

Через год из цехов паровозных мастерских Александровского завода вышел первый пассажирский паровоз серии «В». По котлу, паровой машине, тендеру, длине и весу он не отличался от товарного паровоза, но имел не три, а две колесных пары и переднюю двухосную тележку. Тележка поддерживала переднюю часть паровоза.

Первый пассажирский паровоз получил № 122 – до этого счет велся товарным паровозам.

паровоз серии «В» имел огромные колеса диаметром 1705 миллиметров, почти равным нынешнему. Только бегунки были маленькими. Колеса большого размера позволяли паровозу развивать возможно большую скорость. При малом диаметре колес скорость паровоза меньше, но сила тяги больше.

Ручные тормоза приводили в действие с помощью тормозного колеса и тяг. Когда машинист крутил тормозное колесо, винтовая передача тянула тормозную колодку и прижимала к колесу вагона. Поезд от такого торможения останавливался не сразу, а проехав расстояние более километра. Современные воздушные тормоза останавливают поезд на протяжении восьмисот метров, а электропневматические – на меньшем расстоянии.

Испаряющая поверхность нагрева котла составляла 101 м 2 , давление пара 8 кгс/см 2 . Большинство деталей были одинаковыми с деталями товарных паровозов типа 0-3-0 серии Д. У основания трубы располагался искроулавливатель, колеса были чугунными и не имели противовесов, тендеры с деревянной рамой; как и у товарных паровозов, у паровозов типа 2-2-0 сцепка-буфер была центральной.

Первый русский магистральный пассажирский паровоз серии В имел огромные колеса диаметром 1705 миллиметров. Диаметр цилиндра паровой машины составлял 406,4 мм ход поршня был равен 508 мм.

Пассажирский паровоз серии Б

Первоначально пассажирские паровозы типа 2-2-0 имели только номерное обозначение (номера 122 – 164), но затем, когда в 1863 – 1867 гг. их начали, как и товарные, капитально переделывать, не подвергшиеся переделке паровозы получили обозначение серии В. При их реконструкции капитально отремонтировали котлы и рамы, поставили крытые будки для паровозной бригады, на некоторых паровозах парораспределительный механизм с экспансионными золотниками заменили на кулисный. Переделанные паровозы типа 2-2-0 получили обозначение серии Б с нижними индексами А, Б и В, характеризовавшими те или иные конструктивные изменения. Всего было переделано 33 паровоза серии В: 12 – в серию БА, 6 – в серию Бб и 15 – в серию Бв (рис. 1.10). Остальные 10 локомотивов в начале 70-х годов разобрали и обратили в лом. Модернизированные паровозы имели 156 дымогарных труб длиной 3317 мм, наружным диаметром 57 мм. На паровозах серии Ба устанавливались котлы диаметром 1191 мм, на паровозах серий Бг и Б. – диаметром 1189 мм.

В 1858 - 1859 гг. для обслуживания поездов «особой важности» (царских) на Александровском заводе было построено два паровоза типа 2-2-0, которые для уменьшения нагрузки от колесных пар на рельсы были затем переделаны в паровозы типа 3-2-0. Эти паровозы, обозначенные серией А имели массу в рабочем состоянии 48,5т. (сцепная масса 26 т), диаметр движущих колес 1980 мм, расстояние между крайними колесными парами 7128 мм. В котле диаметром 1319 мм размещалось 157 дымогарных труб длиной 4280 мм и наружным диаметром 57 мм; испаряющая поверхность нагрева составляла 138,8 м2, площадь колосниковой решетки 1,85 м2, давление пара было 8 кгс/см2; диаметр цилиндров равнялся 558,5 мм, ход поршня – 558 мм. На паровозе было применено внутреннее парораспределение с кулисой Аллана. паровозы серии А были более мощные, чем паровозы серии Б.

После постройки паровозов серии А поезда «особой важности» перевозились исключительно этими паровозами: один из них вел поезд от Петербурга до Бологое, а второй – от Бологое до конечной станции.

Краткая информация:

Пилотируемый космический корабль — пилотируемый космический аппарат, предназначенный для доставки одного или нескольких человек в космическое пространство, выполнения требуемых задач, и безопасного возвращения экипажа на Землю. Восток — наименование серии советских космических кораблей, предназначенных для пилотируемых полётов по околоземной орбите. Создавались под руководством генерального конструктора ОКБ-1 Сергея Павловича Королёва с 1958 по 1963 год.

Дата изобретения: 1859 г.

Краткая информация:

Пикнометр (от греч. pyknós — плотный и...метр) - стеклянный сосуд специальной формы и определённой вместимости, применяемый для измерения плотности веществ в газообразном, жидком и твёрдом состояниях.

Дата изобретения: 1994 г.

Краткая информация:

В конце 1994 года конструкторское бюро приборостроения впервые представило макет нового уникального зенитно-ракетного, артиллерийского комплекса «Панцирь-С1». Уже спустя год после демонстрации макета оружия будущего в августе 1995 года ее действующий образец был представлен на авиавыставке, которая ежегодно проводится в городе Жуковском. По мнению экспертов, это был прорыв в создании вооружения для ПВО сухопутных войск.

Описание:

Паровоз — автономный локомотив с паросиловой установкой, то есть использующий в качестве двигателя паровую машину. Паровозы были первыми передвигающимися по рельсам тяговыми транспортными средствами, само понятие локомотив появилось гораздо позже и именно благодаря паровозам. Паровоз является одним из уникальных технических средств, созданных человеком, ведь роль паровоза в истории трудно переоценить.

Так благодаря ему появился железнодорожный транспорт, и именно паровозы выполняли основной объём перевозок в XIX и первой половине XX вв, сыграв колоссальную роль в подъёме экономики целого ряда стран. Паровозы постоянно улучшались и развивались, что привело к большому разнообразию их конструкций, в том числе и отличных от классической. Так существуют паровозы без тендера, с шестернями, турбинами, и даже такие, для работы которых не нужно сжигать топливо. Однако с середины XX века паровоз был вынужден уступить более совершенным локомотивам — электровозам и тепловозам, которые существенно превосходят паровоз по экономичности. Тем не менее, паровозы ещё продолжают работать, водя поезда, а в ряде стран они и поныне продолжают работать на магистралях.

Первый паровоз в России был построен в 1833—1834 гг. уральским крепостным механиком Ефимом Алексеевичем Черепановым и его сыном Мироном Ефимовичем на Нижнетагильском заводе. Этот паровоз перевозил до 3,2 т груза со скоростью около 16 км/ч. В 1835 г. Черепановы построили второй, более мощный паровоз, перевозивший около 16 т груза.

Прн постройке этих паровозов русские механики внесли много технических новшеств, которые впоследствии нашли применение в паровозостроении. Паровозы Черепановых имели большую трубчатую поверхность нагрева котла, чем паровоз «Ракета» английского изобретателя Стефенсона. На первом паровозе Черепановых было установлено 30 дымогарных труб, на втором — 80, а иа паровозе «Ракета» — только 25. Паровые цилиндры на паровозах Черепановых были расположены горизонтально под котлом; для перемены направления движения был установлен специальный переводной механизм.

Паровозостроение в России началось со строительством Петербурго-Московской, ныне Октябрьской, железной дороги (1843 г.). Первый грузовой паровоз-с тремя движущими (сцепными) осями был построен в 1846 г. в Петербурге на Александровском машиностроительном заводе. Затем этот завод, кроме грузовых паровозов, стал строить пассажирские с двумя движущими осями и передней двухосной тележкой. В 1858 г. Александровским заводом впервые в паровозостроении был выпущен более мощный грузовой паровоз с четырьмя движущими осями. По мере увеличения протяженности сети железных дорог росло н паровозостроение.

В 1869 г. началась постройка паровозов на Коломенском и Камско-Воткинском заводах; в 1870 г. — на заводах Невском в Петербурге и Мальцев-ском в Людинове; в 1892—1900 гг. — на заводах Брянском в Бежице, Путилов-ском в Петербурге, Сормовском близ Нижнего Новгорода (Горького), Харьковском и Луганском (ныне Ворошиловградском). Исторические материалы свидетельствуют о том, что" отечественное паровозостроение имело свой собственный путь развития. Выдающиеся русские инженеры и конструкторы А. П. Бородин, Е. Е. Нольтейн, В. И. Лопушииский, М. В. Гололобов, А. С. Раевский, Б. С. Малаховский и др. создали ряд новых типов паровозов и ввели иа них много усовершенствований. В 1878 г. были построены пассажирские паровозы с тремя движущими осями и передней тележкой (типа 1-3-0).

Паровозы с четырьмя движущими осями, появившиеся в России еще в 60-х годах прошлого столетия, непрерывно совершенствовались и к 1893 г. широко применялись на железных дорогах. А. П. Бородин и Л. М. Леви впервые применили иа паровозах принцип двукратного расширения пара. По инициативе Е, Е. Нольтейна на паровозах был введен перегрев пара. Русскими конструкторами К. Ф. Неймайером, Н. М. Нот- Рис. 1. Паровоз Черепановых киным, С. М. Чусовым и другими изобретателями были созданы оригинальные конструкции пароперегревателей. На русских железных дорогах в 1889 г. впервые в мире появились мощные сочлененные паровозы, которые дали возможность значительно увеличить провозную способность участков, имевших слабый путь. В начале XX в. русскими инженерами много было сделано в области усовершенствования типов паровозов. На Путиловском заводе были построены оригинальные быстроходные пассажирские паровозы серии У, на Харьковском заводе — паровозы типа 1-4-0 серии Щ, в дальнейшем оборудованные пароперегревателями.

Брянский завод спроектировал и построил пассажирский паровоз типа 2-3-0 серии Б; Коломенский завод — такого же типа паровозы серии К и в дальнейшем усовершенствованные серии Ку. Сормовский завод в 1911 г. построил мощный по тому времени пассажирский паровоз типа 1-3-1 серии С, который явился прототипом паровоза Су. Луганским заводом в 1912 г. был построен мощный грузовой паровоз типа 0-5-0 серии Э, оказавшийся лучшим из всех применявшихся тогда паровозов и получивший впоследствии большое распространение на наших железных дорогах. Однако в условиях капиталистического строя царской России отечественное паровозостроение не получило необходимого развития.

Только после Великой Октябрьской социалистической революции, давшей неоценимые возможности для роста творческих сил во всех областях науки и техники, отечественное паровозостроение стало развиваться быстрыми темпами. Благодаря заботам партии и правительства на железнодорожном транспорте была проведена огромная работа по его реконструкции и оснащению новой техникой. Уже в 1925 г. Коломенский завод спроектировал и построил новый пассажирский паровоз Су, который являлся одним из лучших пассажирских паровозов. Начиная с 1926 г., на протяжении длительного периода на паровозостроительных заводах строили усовершенствованные и усиленные грузовые паровозы Э"У, Эм и Эр.

За годы пятилеток локомотивный парк наших железных дорог пополнился новыми мощными и экономичными локомотивами. Советскими конструкторами и паровозостроителями в 1931 г. был создан самый мощный в Европе грузовой паровоз типа 1-5-1 серии ФД, а в 1932 г. на Ворошиловградском паровозостроительном заводе началась серийная постройка этих паровозов. В начале 1932 г. был разработай проект мощного пассажирского паровоза типа 1-4-2 серии ФДП. В этом же году первый паровоз этой серии был построен Коломенским паровозостроительным заводом.

Большое значение для развития паровозостроения имели решения XVII съезда Коммунистической партии Советского Союза (1934 г.). Съезд наметил увеличение парка локомотивов с одновременным переходом к более мощным и совершенным типам. Было установлено, что во втором пятилетии мощный паровоз ФД должен стать основной единицей грузового парка, а паровоз ФДП — основной единицей пассажирского парка. В 1934 г. на Харьковском паровозостроительном заводе был построен паровоз типа 1-5-0 серии СО. Паровозы этой серии строили на различных заводах до 1950 г. Они имели большее распространение на сети дорог. Коломенский завод совместно с Харьковским с 1936 по 1941 г выпускал паровозы СО с устройством для конденсации отработавшего пара.

В результате Оснащения железных дорог новой техникой и применения передовых методов работы железнодорожный транспорт справился с плановыми заданиями по перевозкам как в период мирного строительства, так и в годы Великой Отечественной войны 1941—1945 гг. После окончания Великой Отечественной войны партия и правительство наметили широкую программу восстановления и дальнейшего развития железнодорожного транспорта и, в частности, оснащения его новыми типами паровозов.

Уже в 1947 г. началась серийная постройка грузового паровоза средней мощности типа 1-5-0 серии Л, проект которого по техническому заданию МПС был разработан группой конструкторов Коломенского паровозостроительного завода во главе с Л. С Лебедянским. В 1950 г. Коломенский паровозостроительный завод выпустил первый опытный мощный пассажирский паровоз типа 2-4-2 (П36), обладающий высокими эксплуатационными качествами.

Несколько таких паровозов было построено в 1953 г., а в 1955 г. было начато их серийное производств*) На Ворошиловградском паровозостроительном заводе в 1952 г. был построен модернизированный паровоз Л типа 1-5-1 (с задней тележкой), оборудованный водоподогревателем и особам устройством (увеличителем сцепного веса) для временной передачи нагрузок с бегунковой и поддерживающей осей на движущие оси.

В 1955 г. начата серийная постройка этого паровоза, которому, присвоена серия ЛВ На этом^ же заводе в 1954 г. были построены три опытных грузовых паровоза типа 1-5-1 с нагрузкой от оси иа рельсы 21 тс с роликовыми подшипниками, увеличителем сцепного веса и водоподогревателем. В создание новых типов паровозов большой творческий труд вложили инженеры-конструкторы К. Н Сушкин, Л. С. Лебедянский, П. М. Шаройко, М. Н. Щукин и др. В разработке теории и конструкции паровозов, а та? же в развитии науки о тяге поездов большие заслуги принадлежат советским ученым: С. П. Сыромятникову, В. Ф. Егорченко, И. И. Николаеву, А. М. Бабичкову, Н. И Белокоиь, О. Н. Исаакяну, К. П. Королеву и многим другим.

Летопись праровозостроения состоит из истории рельс и истории поездов. Самое интересное что рельсы возникли раньше самих локомотивов. Гениальное изобретение Джеймса Уатта, паровая машина, сподвигло множество изобретателей приспособить ее для транспортных нужд.
В 1786 году Мердок предложил уже действующий образец паровой телеги. Но Уатт не поддержал своего помощника.

Однако дело продолжил Ричард Тривайтик.
В 1804 году Ричард создал свой паровоз, который состоял из цилиндрического котла, установленного на две оси.
В 1812году инженер Муррей создал паровоз, передвигавшийся по обычным рельсам. Однако в движение его приводило зубчатое колесо, которое в свою очередь катилось по рейке, расположенной рядом с рельсами. Позже было доказанно что гладкое колесо в полной мере может двигаться по гладкому рельсу.

Самыми удачными оказались локомотивы, спроектированные и построенные Джорджем Стефенсоном. В 1812 году он был главным механиком угольной шахты. Тогда он предложил Томасу Лидделу, хозяину шахты, проект своего локомотива.
В 1821 Стефенсону поручают соорудить железную дорогу, длина которой составляла 56 с лишним километров. И вот 19 сентября 1825 года торжественно тронулся локомотив из 34 вагонов, из них 6 с углем и мукой, а в остальных находилась публика.

Первый в мире студийный порно фильм принадлежит режиссеру Джерардо Димиано. Назывался он «Глубокая глотка» с Линдой Лавлейс в главной роли. 70е годы прошлого столетия считаются расцветом порнографии. Такие знаменитые фильмы

Первый микроскоп в мире был изобретен в конце XVI начале XVII века. Одним из возможных изобретателей был Захария Янсен из Голландии. Еще в детстве Янсен взял дюймовую трубу и

Первый в мире паровоз

История создания первого в мире паровоза довольно разнообразна и имеет множество спорных вопросов. Сам паровоз представляет собой агрегат на пару, который установлен на движущиеся шасси, что предназначено для движения по металлическим рельсам. Платформа предназначена для перемещения различных грузов и пассажиров. В 1769 году создание первого паровоза в мире началось с обустройства обычной деревянной тележки, поставленной на рельсы. На повозке был установлен примитивный паровой котел и машина с вертикальными паровыми цилиндрами, которые вращали передние колеса. Однако попытки конструктора Жозефа Кюньо воплотить в реальность свои мечты не увенчались успехом, и проект был закрыт спустя один год в 1770 году.

Когда был создан первый паровоз?

В 1803 году опытный английский инженер, знающий принципы механики и газодинамики Ричард Тревитик, изобрел новые паровые котлы, которые обладали необходимой легкостью и практичностью для установки на движущееся шасси. Официальной датой изобретения первого в мире паровоза под названием «Puffing Devil» считается 1801 год создания, когда изобретатель Ричард Тревитик заполучил патент на свое уникальное творение.

Какой был первый паровоз?

Новая техника под названием «Puffing Devil» существенно отличалась от предыдущих версий не только по техническим характеристикам, но и по внешнему виду. Однако паравоз не смотря на свою, казалось бы, современность так и не смог покорить железную дорогу, ведь из-за дефицита стали, чугунные рельсы не могли выдерживать огромный вес паровоза и постепенно прогибались. Одним утром, после ночной стоянки техника попросту не смогла сдвинуться с места.

Кто изобрел паровоз?

Изобретателем первого в мире паровоза считается Ричард Тревитик. Именно упорство в саморазвитии и наличие образования позволило в будущем занять должность главного инженера в одной из машиностроительных компаний. В 29 лет изобретатель получил свой первый патент на изобретение, паровую машину высокого давления, собственно которую он и применил для первого паровоза.

Последующие 10 лет инженер занимался разработкой нескольких паровозов, один из которых в 1808 году стал более совершенным и развивал скорость около 30 км/ч. Машина имела название «Catch MeWho Can», что в переводе означало «Поймай меня, кто сможет». Однако из-за отсутствия инвесторов пришлось отложить развитие данного проекта. В 1816 году Ричард полностью разорился и поехал на войну в Перу. Вскоре после ранения в 1827 году вернулся домой в Дартфорд, где спустя 6 лет умер в полной нищете.

Первый российский паровоз

В России первый отечественный паровоз был построен инженерами Мироном и Ефимом, сыном и отцом в 1833 году. Техника имела похожую конструкцию как у английского паровоза изобретателя Стефенсона «Ракета». Дело в том, что Мирон Черепанов, создатель паровоза, ранее побывал в Англии, где собственно и увидел данное творение. Позже идея посетила инженера и натолкнула на создание собственной техники. Уже в 1834 году самый первый персональный паровоз проходил испытания на Выйском заводе в Нижнем Тагиле. Паровозы семьи Черепановых таскали за собой вагоны с рудой весом не менее 3 тонн, со скоростью 15 км/час.

Устройство первого паровоза

В 1803-1804 годах, при помощи Джоржа Стила, Ричард Тревитик сконструировал для заводской Мертир-Тидвилской чугунной дороги в Южном Уэльсе, первый в истории паровоз. Он представлял собой паровой котел, который устанавливался на две оси. Топка располагалась впереди, поэтому повозку с углём, где сидел кочегар, прицепляли впереди паровоза. По большинству показателей этот первый в истории паровоз имел потрясающие возможности. При весе в 5 тонн он перевозил со скоростью 8 км/час 5 вагонов массой в 25 тонн. Порожняком он передвигался со скоростью около 26 км/час.

Тревитик не был убежден в том, что трения между рельсами и колесами будет вполне достаточно для поступательного движения паровоза. Поэтому к колесам, были приделаны гвозди, которые сцеплялись с брусьями, уложенными параллельно рельсам. Очень скоро Тревитик понял, что надобности в этих дополнительных устройствах нет: паровоз мог легко двигаться по гладким рельсам и тянуть за собой вагоны с грузом.

Проблемы с первыми паровозами

Несмотря на свои превосходные характеристики, первый паровоз не произвёл большого интереса. Дело в том, что Тревитику пришлось демонстрировать свой паровоз на конной железной дороге. Тяжелый паровоз постоянно ломал чугунные рельсы конной дороги. Несомненно, было ясно, что для него не подходят эти рельсы и придётся строить специальные пути, которые смогут выдержать огромную массу. Однако владельцы рудников, которых Тревитик пытался заинтересовать паровозом, не желали вкладывать деньги в строительство новых рельсовых путей и отказались финансировать первого паровозостроителя.

В последующие годы Ричард Тревитик сконструировал и построил ещё несколько усовершенствованных моделей паровозов, однако его проекты также не были поддержаны промышленниками, и в 1811 году он разорился.

Шахтовладельцы давно мечтали прорыть канал от копий до самого Стоктона. Но затем возник план постройки рельсовой дороги между Дарлингтоном и Стоктоном.

Разрешение на сооружение такой дороги должен был дать английский парламент. Однако строительство задевало интересы предпринимателей, занимавшихся перевозкой угля лошадьми. Они теряли свои огромные прибыли, а потому, как могли, тормозили дело. Только четыре года спустя парламент, наконец, разрешил строительство железной дороги.

Руководить всеми работами было поручено Джорджу Стефенсону. Он уже зарекомендовал себя как опытный и талантливый инженер. Разумеется, Стефенсон являлся горячим сторонником применения паровозов. Но его точку зрения разделяли не все. Многие из тех, от кого зависела судьба дороги, требовали применять на ней наряду с паровозами и лошадей. Скрепя сердцем, Стефенсону пришлось согласиться с этим нелепым требованием.

Стоктон - Дарлингтонская дорога задумывалась не только как грузовая, но и как пассажирская. Строительство ее продолжалось около трех лет, с 1823 года по 1825 год.

Душой всего дела был, конечно, Джордж Стефенсон. Он первым, с восходом солнца, появлялся на месте строительства. Его никогда не видели в плохом, сумрачном настроении. Напротив, он всегда оставался приветливым и деловитым. Каждому Стефенсон мог дать дельный совет, а то и личный пример умелой работы. Неприхотливый, он нередко довольствовался вместо обеда кружкой молока и ломтем хлеба с ближайшей фермы.

Владельцы окрестных угодий относились к строительству железной дороги крайне враждебно, распускали слухи о вреде и бедах, которые якобы она принесет местным жителям. Но Стефенсон держался стойко и не обращал внимания на эти выпады.

Осенью 1825 года было объявлено, что 27 сентября состоится открытие дороги и что поезд с большим числом повозок в первый раз отправится из Дарлингтона в Стоктон.

И вот этот день наступил. Сцена, имевшая место утром 27 сентября, не поддается никакому описанию, - рассказывал один из очевидцев. - Многие, принимавшие участие в этом историческом событии, всю ночь не смыкали глаз и были на ногах. Поезд, управляемый Стефенсоном, состоял из 33 вагонов, а точнее говоря, обычных грузовых повозок. Двенадцать из них были загружены углем и мешками с мукой. В остальных сидели люди. Лишь для дирекции дороги была прицеплена повозка, похожая на разукрашенный ярмарочный фургон.

Поезд ехал со скоростью всего около 8 километров в час. Не удивительно, что перед паровозом, не слишком торопясь, ехал верхом на лошади человек с флагом. Время от времени он обращался к публике с просьбой сойти с дороги и не мешать движению состава. Под звуки марша поезд благополучно достиг Стоктона. Оказалось, что он привез в своих вагонах не менее шестисот пассажиров, весело оравших и распевавших песни. Первая в мире железная дорога для всех была открыта.

Источники: first-ever.ru, 900igr.net, 24smi.org, samogoo.net, poezdon.ru

Эпос о Гильгамеше

«Эпос о Гильгамеше», или поэма «О всё видавшем» , одно из старейших сохранившихся литературных произведений в...

Интернет и заработок

В сети сейчас есть сотни вариантов заработка. Есть такой заработок в сети Интернет, который сопряжен с заметным...

Первые паровозы Стефенсона и Черепановых появились в начале девятнадцатого века. Изобретение принципиально нового механизма послужило началом новой эпохи в сфере машиностроения. Мощные паровозы эффективно заменили конную тягу, существенно улучшив основные характеристики транспортировки грузов. Среди конструкторов-новаторов есть несколько человек, имеющих непосредственное отношение к изобретению инновационного механизма. Поэтому однозначный ответ на вопрос: кто изобрел паровоз и первым построил его, дать достаточно сложно. Для того чтобы понять, кто и когда изобрел первый паровоз, необходимо внимательно изучить основные этапы его создания.

Самый первый паровоз в мире сконструирован Р. Тревитиком. Создатель представил свое творение общественности в 1804 г. Устройство было сконструировано таким образом, чтобы его можно было использовать на уже существующей заводской дороге, сделанной из чугуна. Но паровоз Тревитика был слишком тяжелым. Технические возможности чугунных рельсов не позволили использовать устройство с большим весом. Изобретение потерпело неудачу: для его полноценного использования были необходимы рельсы из дорогостоящего железа. Вложить значительную сумму в создание нового вида дороги, в котором вместо чугуна использовали железо, желающих не нашлось, кроме того, конструкция первой модели была далека от совершенства и не внушала доверия.

Но конструктор не остановился на достигнутом, и, хотя следующий вариант паровоза оказался неудачным, в 1808 году Тревитик построил третью, более совершенную модель. Для демонстрации возможностей новой машины был создан небольшой по протяженности участок железной дороги. Скорость движения паровоза достигала 30 км/ч. Но появление первого паровоза не произвело должного впечатления на современников Тревитика, оставшись диковинным аттракционом. Никто из соотечественников инженера, кто там побывал, не поверил в жизнеспособность изобретения и не решился вложить деньги в развитие изобретения. И хотя Тревитик смог сконструировать первую модель паровоза, она не получила своего развития, в связи с чем ее создатель не пользуется славой изобретателя паровоза.

Своим появлением первый паровоз, получивший практическое применение, обязан Джорджу Стефенсону. Английский изобретатель паровоза обладал обширными знаниями, позволившими ему создать новый механизм: он детально изучил строение машин, работающих на энергии выделяемого пара, и неоднократно принимал участие в работах по обустройству железнодорожных путей.

Стефенсона традиционно считают создателем первого паровоза. В 19 веке, до появления механических устройств, вагоны передвигались по уложенным рельсам при помощи конной тяги. Первый паровоз Стефенсона, созданный для передвижения по уже существующим железнодорожным путям, появился в 1814 г. Его использовали для буксировки вагонеток в руднике.

До 1828 года Стефенсон был занят конструированием паровозов. Все созданные модели использовались на небольших по протяженности железных дорогах, принадлежащих промышленным предприятиям. В конструкции первых образцов 19 столетия было много значительных недостатков. Их наличие исключало возможность конструирования полноценно работающего механизма. Конструкция требовала серьезных доработок.

Значительным событием в истории паровозостроения стало открытие первого паровозостроительного предприятия. В 1825 г. общественность познакомилась с «Локомошеном». Инновационный механизм был представлен широкой публике: на всех кто там присутствовал паровоз произвел неизгладимое впечатление. Качественные показатели использования железнодорожных путей дали мощный толчок для процесса дальнейшего создания и развития железнодорожных сообщений и предприятий, специализирующихся на выпуске механизмов на паровой тяге. В 1829 году были проведены паровозные гонки, победителем в которых стал сконструированная Стефенсоном модель «Ракета», ставшая прародительницей всех последующих моделей паровозов. Его грузоподъемность была 13 тонн, максимальная скорость движения – 48 км/ч. Паровоз Стефенсона на гонках вызвал большой интерес у всех, кто там присутствовал. «Ракета» не только одержала победу на гонках, она безоговорочно доказала преимущество силы пара над другими существующими в 19 веке источниками энергии.

Русский изобретатель паровоза был не один. Первыми, кто создал паровоз в нашей стране, были братья Черепановы. Первый паровоз в России выпустили в 1833 г. С этого момента началась официальная история паровоза, имевшего российское происхождение.

Первые паровозы Стефенсона и Черепановых становились все более популярными и уверенно завоевывали новые вершины. В это время стало появляться большое количество мощных паровозов, использование которых стало одним из самых значимых достижений 19 века.

Первый русский паровоз Черепановых успешно прошел испытания в 1834 г. Через несколько лет был сконструирован второй вариант механического устройства, отличающегося от первой модели размерами котла, позволившими увеличить мощность машины. Эксперименты с первыми моделями паровозов Черепановым через короткий промежуток времени пришлось прекратить: заинтересованные лица, занимающиеся транспортировкой грузов при помощи конной тяги для которых появление мощного механизма было невыгодно, инициировали демонтаж испытательного пути.

Первые паровозы братьев Черепановых, имеющие отличные технические характеристики для машин 19 века, положили начало динамичному развитию железных дорог. После того, как испытательный путь демонтировали, начались активные работы по строительству железнодорожного пути от Царского Села до Петербурга, официально открытого в 1837 году. Успешно прошедшие испытания первого российского паровоза качественно изменили отношение общественности к грузоперевозкам.

Становление железнодорожного сообщения в стране проходило под руководством Франца Герснера. Австрийскому инженеру были детально знакомы основные параметры германских и бельгийских железных дорог, которые он считал несовершенным: стандартная ширина колеи, установленная в указанных странах, по его мнению, не позволяла конструировать модели паровозов с максимально эффективными характеристиками. Для российских железных дорог была выбрана более широкая колея, под параметры которой были переделаны составы, выпущенные в Англии и Бельгии.

Изначально первые паровозы Стефенсона и Черепановых получали собственные названия. Значительно позже в России их стали обозначать с помощью букв и цифр. Изобретение первого паровоза - событие, которое полностью перевернуло отношение к перевозке пассажиров и разнообразных грузов. Мощные механизмы могли перевозить большое количество грузов на дальние расстояние, уменьшилось время, необходимое для транспортировки. Пассажирские перевозки стали намного эффективнее и качественнее. Первые паровозы Стефенсона и Черепановых представляют собой важное достижение, которое послужило началом целой эпохи индустриального прогресса. Сегодня оригинальным напоминанием о трудах Стефенсона и Черепановых станет стильный настольный прибор с изображением первого паровоза.

ИСТОРИЯ ПАРОВОЗА

Изобретение, изменившее мир

Долгое время железнодорожные пути сооружались только на рудниках, но потом получили распространение пассажирские дороги с конной тягой. Первая такая рельсовая дорога была устроена в 1801 году в Англии между Уондсвортом и Кройдоном.

Первый паровоз был построен в 1804 году Ричардом Тревитиком, в молодости знакомым с Джеймсом Уаттом, изобретателем паровой машины. Однако железо в те годы было слишком дорого, а чугунные рельсы не могли выдерживать тяжелую машину.

В последующие годы многие инженеры пытались создавать паровозы, но самым удачливым из них оказался Георг Стефенсон, который в 1812-1829 гг. не только предложил несколько удачных конструкций паровозов, но и сумел убедить шахтовладельцев построить первую железную дорогу из Дарлингтона к Стоктону, способную выдержать паровоз. Позднее, паровоз Стефенсона «Ракета» выиграл специально устроенное соревнование и стал основным локомотивом первой общественной дороги Манчестер-Ливерпуль.

Создание железнодорожной сети привело к взрывному росту промышленности с середины XIX век а, особенно металлургической. Во многом, именно изобретение паровоза дало толчок к созданию того мира, в котором мы сейчас живем.

Усложнение конструкции

В основном, конструкция паровоза сформировалась к 1900 г. и сохранилась до последних лет его постройки.

Рост грузооборота железных дорог, прокладка трасс в горных условиях потребовали создания паровозов со все большим количеством тяговых осей, число которых доходило до 7. Опасаясь сильного бокового разрушения пути многоосным жёстким экипажем, паровозная техника пошла по пути создания мощных паровозов с сочленённым экипажем. Наибольшее распространение получил паровоз типа «Маллет», впервые построенный в 1894 г.

Известны также другие типы сочленённых паровозов, не получившие, однако, широкого распространения из-за своей сложности и дороговизны: паровозы Ферли, Гарратта, Гольве, Дю-Буске и др. Паровоз типа «Маллет» имел, как правило, две рамы: заднюю, жёстко прикрепленную к котлу, и подвижную переднюю, соединенную с задней при помощи шарнира. Каждая рама располагалась на отдельной группе движущих осей (от двух до пяти), имевших свою паровую машину. Наиболее широко эти паровозы использовались на железных дорогах США и Канады.

В 1915-1916 гг. в Соединенных Штатах Америки был создан тройной сочлененный грузовой паровоз (триплекс) «Маллет» с 12 сцепными осями типа 1-4-0+0-4-0+0-4-1. Третья группа ведущих осей этого паровоза с машиной располагалась под тендером. Для увеличения мощности американских грузовых паровозов применяли вспомогательный паровой двигатель - «бустер» (паровозы Лайма), который располагался на задней (поддерживающей) тележке паровоза и включался в действие при трогании и разгоне.

Паровозы России и СССР

В России первая железная дорога протяжённостью 27 километров была открыта 12 ноября 1837 года между Петербургом и Царским Селом. Паровоз, который вёл поезд, был куплен у Георга Стефенсона в Англии.

В конце XIX века Россия по густоте железных дорог резко отставала от Европы. А потребность в интенсивных пассажирских перевозках, усугубляемая огромными расстояниями, была очень высокой и все увеличивалась. Наблюдался устойчивый рост пассажирского движения, которое только с 1893 по 1913 год возросло в 4 раза.

Раньше, чем в других странах, на российских железных дорогах появились спальные вагоны, в которых пассажиру случалось жить с неделю и больше. Раньше, чем в Европе, возникла и потребность в увеличении веса пассажирских поездов до 500 т и выше.

Первый паровоз в России был построен механиками отцом и сыном на Нижне-Тагильском заводе в 1833-1834. Паровоз Черепановых возил поезда с рудой весом более 200 пудов (3,2 т) со скоростью 12-13 вёрст в час (13-14 км/час).

Паровоз Е. А. и М. Е. Черепановых

В первой половине XIX века паровозы в Россию, в основном, ввозились из-за рубежа. Cерийное производство было налажено только в 1870-е годы. До этого, с 1845 года в России производилось небольшое количество паровозов иностранной разработки. И если в 1869 году было выпущено всего около 20 машин, то уже к 1880 году производство паровозов выросло почти до трех сотен и продолжало увеличиваться. Считается даже, что Россия была первой страной, разрушившей монополию Англии на их производство. Но, несмотря на это, в конце 1870-х годов отечественные паровозы составляли чуть более 1/3 общего парка, во многом благодаря чиновникам, полагавшим, что импортное заведомо лучше своего.

Во время Гражданской войны и в начале 1920-х годов собственные паровозы в России практически не производились, нужное количество заказывалось в Германии и Швеции (часть серии Э). С 1925 года выпуск паровозов был восстановлен и продолжался до 1956 г.

С 20-х годов на паровозы стали устанавливать электрическое освещение. Сначала фонари питали от генераторов вагонов (при этом ацетиленовые фонари не снимали и использовали при движении без состава), а потом стали устанавливать паровые турбогенераторы и на сам паровоз.

С 1914 по 1931 годы техническое состояние паровозов резко ухудшилось, что было связано с введением т. н. «обезличенной» езды. Если ранее каждый паровоз закреплялся за своей бригадой машинистов, которая следила за техническим состоянием «своего» паровоза, но его работа была привязана к рабочим сменам бригады, то при обезличенной езде локомотив мог работать круглые сутки. Однако такой подход имел существенный недостаток - машинистам стало невыгодно бережно относиться к паровозу и следить за его состоянием. Поэтому, из-за катастрофического технического состояния локомотивов, в 1931 году была восстановлена «прикреплённая» езда. Следует отметить, что в связи с повсеместным переходом на тепловозы и электровозы, обезличенная езда была восстановлена в 1960-е годы, что опять негативно сказалось на состоянии подвижного состава, но преимущества этого способа в современных условиях превысили его недостатки.

В СССР наиболее распространёнными типами паровозов были: Ов («овечка»), СУ, Э, ЭУ, ЭМ, ЭР, СО, ФД, ИС (ФДП), Л, ЛВ, П36. Производство паровозов в СССР было полностью прекращено в 1956 г.

Закат паровозной эры

Эра паровозов продолжалась до 1950-х годов, когда их производство было полностью свернуто. В большинстве стран оставшиеся паровозы эксплуатировались до середины 1970-х, за это время они, в основном, были уничтожены, небольшая часть - оставлена в резерве на случай энергетического кризиса, а единицы переданы в музеи или на туристические маршруты.