Сколько ту 160 было в ссср. Самолет "Белый лебедь": технические характеристики и фото

Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.

Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире - капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.

Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.

Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.

Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны - резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.

Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.

Министерство обороны России планирует восстановить производство стратегического бомбардировщика-ракетоносца в варианте Ту-160М2, который будет представлять собой практически новый самолет, в 2,5 раза превосходящий по эффективности предшественника, сообщил в среду журналистам заместитель министра обороны России Юрий Борисов.

«По составу бортового радиоэлектронного оборудования, по составу вооружения, которое он будет нести, это будет принципиально новый самолет, и его боевая эффективность возрастет не менее чем в 2,5 раза по сравнению с нынешним»

"В планах министерства обороны стоит восстановление производства стратегического бомбардировщика Ту-160. Речь идет не о восстановлении один в один, потому что Ту-160, который сегодня мы имеем на вооружении, это самолет разработки 80-х годов, который, к счастью, по своим летно-техническим характеристикам перешагнул время. Он на сегодня имеет самые лучшие характеристики. Самолет, о котором мы ведем речь, он, наверное, будет называться Ту-160М2, будет практически новым самолетом", - сказал Ю. Борисов.

Юрий Борисов / Фото: cdn.static1.rtr-vesti.ru

Ранее Борисов сообщил, что производство Ту-160М2 по планам начнется, скорее всего, после 2023 года. В свою очередь главнокомандующий Военно-воздушными силами РФ генерал-полковник Виктор Бондарев сообщил, что минобороны России закупит не менее 50 новых стратегических бомбардировщиков-ракетоносцев Ту-160 "Белый лебедь", когда их производство будет возобновлено, сообщает РИА Новости .

Техническая справка

Самолёт выполнен по схеме интегрального низкоплана с крылом изменяемой стреловидности, трёхопорным шасси, цельноповоротным стабилизатором и килем. Механизация крыла включает предкрылки, двухщелевые закрылки, для управления по крену применяются интерцепторы и флапероны. Четыре двигателя установлены попарно в мотогондолах, в нижней части фюзеляжа. В качестве автономного энергоузла применяется ВСУ ТА-12.

Два отсека размещения полезной нагрузки расположены тандемом (друг за другом). Основные материалы планера - титан, алюминиевые термообработанные сплавы, стальные сплавы и композиционные материалы. Самолет оборудован туалетом, кухней, спальным местом. Самолет оборудован приемным устройством дозаправочной системы типа "шланг-конус". В серийном производстве компоненты планера производились - крылья и мотоотсеки - Воронежский авиазавод, оперение и воздухозаборники - Иркутский авиазавод, шасси - Куйбышевский агрегатный завод, фюзеляж. центроплан и узлы поворота консолей крыла - Казанский авиазавод.

В конструкции крыла широко применялись моноблочные кессоны, собранные из монолитных панелей и профилей длиной 20 м. Фюзеляж собирался из крупногабаритных листов, профилей и штамповок с использованием специальной клепки. Агрегаты управления и механизация крыла (стабилизатор, киль, флапероны, закрылки и т.д.) изготавливались с широким использованием композиционных и металлических клееных панелей с сотовым заполнителем.

Фото: www.airwar.ru

Летно-технические характеристики

Сразу после завершения Второй мировой войны в мире произошел коренной передел сфер влияния. В 50-х годах прошлого века образовались два военных блока: НАТО и страны Варшавского договора, которые все последующие годы находились в состоянии непрекращающегося противостояния. «Холодная война», которая развернулась в то время, в любой момент могла перерасти в открытый конфликт, который бы наверняка закончился ядерной войной.

Упадок отрасли

Разумеется, в таких условиях не могла не начаться гонка вооружений, когда ни один из соперников не мог допустить своего отставания. В начале 60-х годов Советскому Союзу удалось вырваться вперед в области ракетных стратегических вооружений, в то время как США явно лидировали по количеству и качеству самолетов Возник военный паритет.

Приход Хрущева еще более усугубил ситуацию. Он настолько увлекался ракетной техникой, что на корню «зарезал» многие перспективные идеи в области ствольной артиллерии и стратегических бомбардировщиков. Хрущев считал, что они не слишком-то нужны СССР. В результате к 70-м годам сложилась ситуация, когда у нас были только старые Т-95 и некоторые другие машины. Эти самолеты даже гипотетически не могли преодолеть развитую систему ПВО вероятного противника.

Для чего нужны стратегические ракетоносцы?

Конечно же, наличие мощного ядерного арсенала в ракетном исполнении было достаточной гарантией мира, вот только возможности нанести предупредительный удар или попросту «намекнуть» противнику о нежелательности последующих действий с его помощью было нельзя.

Ситуация была настолько серьезной, что руководство страны наконец-то осознало необходимость разработки нового стратегического бомбардировщика. Так начиналась история знаменитого ТУ-160, технические характеристики которого описаны в этой статье.

Разработчики

Изначально всеми работами поручили заниматься ОКБ Сухого и ОКБ Мясищева. Почему же в этом коротком списке нет легендарного Туполева? Все просто: руководство предприятия было не в восторге от Хрущева, который уже успел загубить несколько перспективных проектов. Соответственно, сам Никита Сергеевич также не слишком хорошо относился к «своевольному» конструктору. Словом, КБ Туполева оказалось «не у дел».

К началу 70-х годов прошлого века все конкурсанты представили свои проекты. Сухой выставил на обозрение М-4. Машина была внушительная, поражающая своими характеристиками. Недостатком выступала разве что стоимость: как-никак, полностью титановый корпус дешевым не сделать при всем желании. ОКБ же Мясищева представило свой М-18. По непонятным причинам, тут подключилось бюро Туполева с «проектом 70».

Победитель конкурса

В результате выбрали вариант Сухого. Проект Мясищева был как-то неказист, а разработка Туполева и вовсе казалась слегка переделанным гражданским самолетом. И как же тогда появился характеристики которого до сих пор вгоняют в дрожь потенциального противника? Вот тут-то и начинается самое интересное.

Поскольку ОКБ Сухого было банально некогда заниматься новым проектом (там как раз создавали Су-27), а КБ Мясищева по каким-то причинам отстранили (здесь вообще много неясностей), бумаги по М-4 передали Туполеву. Вот только там также не оценили титанового корпуса и обратили свой взор на аутсайдера - проект М-18. Именно он и лег в основу конструкции «Белого лебедя». Кстати, сверхзвуковой стратегический бомбардировщик-ракетоносец с крылом изменяемой стреловидности, согласно кодификации НАТО, носит совершенно иное название - Blackjack.

Основные технические характеристики

И все же, почему так известен ТУ-160? Технические характеристики этого самолета настолько поражают воображение, что даже по сегодняшним временам машина не выглядит «антиквариатом» ни в малейшей степени. Все основные данные мы привели в таблице, так что убедиться в этом вы сможете сами.

Неудивительно, что само появление характеристики которого описаны в статье, стало весьма неприятным сюрпризом для многих западных держав. Этот самолет (при условии дозаправки) сможет «порадовать» своим появлением практически любую страну. К слову говоря, в некоторых зарубежных издательствах машину называют Д-160. Технические характеристики - это хорошо, но чем конкретно вооружен «Белый лебедь»? Ведь не для увеселительных же прогулок его создавали?!

Сведения о ракетно-бомбовом вооружении

Стандартная масса вооружения, которое может помещаться в отсеках внутри фюзеляжа, составляет 22500 килограммов. В исключительных случаях допускается уеличить эти показатели до 40 тонн (именно такая цифра указана в таблице). В число вооружения входят две ПУ (пусковые типа, в которых могут находиться континентальные и стратегические ракеты КР Х-55 и Х-55М. В двух других барабанных ПУ имеются 12 аэробаллистических УР Х-15 (М=5,0).

Таким образом, тактико-технические характеристики самолета ТУ-160 позволяют предположить, что после модернизации эти машины будут стоять на вооружении нашей армии еще не один десяток лет.

Допускается загрузка ракет с ядерными и неядерными БЧ, КАБ всевозможных типов (вплоть до КАБ-1500). В бомболюки можно монтировать обычные и ядерные бомбы, а также мины различных типов. Важно! Под фюзеляжем можно установить ракету-носитель "Бурлак", которая используется для вывода на орбиту легких ИСЗ. Таким образом, самолет ТУ-160 является настоящей «летучей крепостью», вооруженной так, что можно уничтожить пару-другую средних размеров стран за один вылет.

Силовая установка

А теперь вспомним, какие расстояния способна преодолевать данная машина. В связи с этим сразу же возникает вопрос о двигателях, благодаря которым всему миру известны характеристики ТУ-160. Стратегический бомбардировщик и в этом стал явлением уникальным, так как разработкой его силовой установки занималось совсем не то КБ, которое было ответственно за конструирование самолета.

Первоначально в качестве двигателей планировалось использовать НК-25, практически полностью идентичные тем, которые хотели устанавливать на Ту-22МЗ. Тяговые ТТХ у них были вполне удовлетворительными, вот только с расходом топлива нужно было что-то делать, так как ни о каких межконтинентальных перелетах с таким «аппетитом» можно было даже не мечтать. За счет чего были достигнуты высокие технические характеристики ракетоносца ТУ-160, благодаря которым он и сегодня считается одной из лучших боевых машин в мире?

Откуда появился новый двигатель?

Как раз в то время Конструкторское бюро, которым руководил Н. Д. Кузнецов, приступило к проектировке принципиально нового НК-32 (его создавали на основе уже хорошо зарекомендовавших себя моделей HK-144, HK-144A). В отличие от них, новая силовая установка должна была потреблять значительно меньше топлива. Кроме того, было запланировано, что часть важных конструктивных узлов возьмут из двигателя НК-25, что позволило бы удешевить производство.

Здесь нужно особенно отметить тот факт, что самолет сам по себе недешевый. В настоящее время стоимость одной единицы оценивается в 7,5 миллиардов рублей. Соответственно, в то время, когда эту перспективную машину только создавали, стоила она еще дороже. Именно поэтому построено было только 32 самолета, и каждый из них имел собственное название, а не только бортовой номер.

Специалисты Туполева сразу ухватились за такую возможность, так как она спасала их от многих проблем, которые во множестве возникли при попытках доработать двигатель от старого Ту-144. Таким образом, ситуация разрешилась ко всеобщей выгоде: самолет ТУ-160 получил великолепную силовую установку, КБ Кузнецова - ценный опыт. Сам же Туполев получил больше времени, которое можно было потратить на разработку прочих важных систем.

Основа фюзеляжа

В отличие от многих других конструктивных частей, крыло «Белый лебедь» получил от Ту-22М. Практически все детали абсолютно схожи конструктивно, разница лишь в более мощных приводах. Рассмотрим частные случаи, которыми отличается самолет ТУ-160. Технические характеристики лонжеронов уникальны тем, что они собирались сразу из семи монолитных панелей, которые затем навешивались на узлы центропланной балки. Собственно, вокруг всей этой конструкции и «наращивали» весь оставшийся фюзеляж.

Центральная балка изготавливается из чистого титана, так как только этот материал способен выдержать те нагрузки, которым во время полета подвергается уникальный самолет. К слову говоря, для ее производства была специально разработана технология электронно-лучевой сварки в среде нейтральных газов, которая до сих пор является чрезвычайно сложным и дорогим процессом даже без учета использованного титана.

Крылья

Разработка крыла с изменяемой геометрией для машины таких размеров и массы оказалось весьма нетривиальной задачей. Сложности начались уже с того, что для его создания необходимо было коренным образом менять едва ли не всю технологию производства. Государственной программой, запущенной специально для этого, руководил П. В. Дементьев.

Для того чтобы при любых положениях крыла развивалась достаточная подъемная сила, была использована довольно остроумная конструкция. Основным элементом стали так называемые «гребни». Так назывались части закрылков, которые могли отклоняться, в случае необходимости помогая самолету приобрести полную стреловидность. Кроме того, в случае изменения геометрии крыла именно «гребни» формировали плавные переходы между элементами фюзеляжа, снижая сопротивление воздуха.

Так что самолет ТУ-160, тактико-технические характеристики которого продолжают поражать и поныне, во многом обязан своей скоростью именно этим деталям.

Хвостовые стабилизаторы

Что касается стабилизаторов хвостового оперения, в окончательном варианте конструкторы решили использовать схему с двухсекционным килем. Основой является нижняя, неподвижная часть, непосредственно к которой крепится стабилизатор. Особенность данной конструкции в том, что её верх сделали полностью неподвижным. Для чего это было сделано? А для того, чтобы в крайне ограниченном пространстве как-то разметить электрогидроусилители, а также приводы для отклоняемых частей хвостового оперения.

Вот так появился Ту-160 (Blackjack). Описание и технические характеристики дают довольно неплохое представление об этой уникальной машине, которая фактически опередила свое время сразу на несколько лет. Сегодня эти самолеты модернизируются по специальной программе: под замену идет большая часть устаревшего электронного оборудования, систем навигации и вооружения. Кроме того, увеличивается

Когда-то знаменитый авиаконструктор Андрей Николаевич Туполев сказал, что хорошо летают только красивые самолеты. Стратегический сверхзвуковой бомбардировщик Ту-160 создан будто бы специально для подтверждения этих крылатых слов. Практически сразу эта машина получила среди летчиков прозвище «Белый лебедь», которое вскоре стало практически официальным названием этой уникального самолета.

Ту-160 «Белый лебедь» (Blackjack по кодификации НАТО) был создан на рубеже 70-80-х годов прошлого столетия, в самый разгар Холодной войны. Это стратегический сверхзвуковой ракетоносец с изменяемой геометрией крыла, способный преодолевать рубежи противовоздушной обороны на сверхмалых высотах. Создание этих самолетов стало ответом на американскую программу AMSA, в рамках которой был построен не менее знаменитый «стратег» B-1 Lancer. И, надо отметить, что ответ у советских конструкторов получился просто замечательный. Скорость Ту-160 в полтора раза выше, чем у его американского аналога, примерно во столько же раз больше дальность полета и боевой радиус.

В свой первый полет «Белый лебедь» отправился 18 декабря 1981 года, на вооружение машину приняли в 1987 году. Всего за время серийного производства было изготовлено 35 Ту-160, ибо самолеты эти очень не дешевы. Стоимость одного бомбардировщика в ценах 1993 года составляла 250 млн американских долларов.

Бомбардировщик Ту-160 можно назвать настоящей гордостью российской военной авиации. На сегодняшний день «Белый лебедь» — это самый тяжелый и большой боевой самолет в мире. Каждый Ту-160 имеет собственное имя. Они названы в честь прославленных летчиков, богатырей, авиаконструкторов или спортсменов.

В начале 2015 года Сергей Шойгу заявил о планах возобновления производства самолета Ту-160. Планируется, что первая машина будет передана ВКС РФ уже в следующем десятилетии. Сегодня в составе военно-космических сил России находятся 16 Ту-160.

История создания

В 60-е годы прошлого столетия Советский Союз активно вкладывался в создание межконтинентальных баллистических ракет, практически не уделяя внимания стратегической авиации. Результатом такой политики стало заметное отставание СССР от вероятного противника: к началу 70-х годов советские ВВС имели на вооружении только устаревшие самолеты Ту-95 и М-4, которые практически не имели шансов преодолеть серьезную систему ПВО.

Примерно в это же время в США полным ходом шли работы над созданием нового стратегического бомбардировщика (проект AMSA). Не желая ни в чем уступать Западу, в СССР было принято решение о создании аналогичной машины. Соответствующее постановление Совмина увидело свет в 1967 году.

Военные выдвинули к будущей машине весьма жесткие требования:

• Дальность полёта самолета на высоте 18 тыс. метров и при скорости 2,2-2,5 тыс. км/ч должна была составлять 11-13 тыс. км;
• Бомбардировщик должен был иметь возможность приближаться к цели на дозвуковой скорости, а затем преодолевать рубеж ПВО противника на крейсерской скорости у самой земли или же на высотном полете на сверхзвуке;
• Дальность полёта бомбардировщика на дозвуковом режиме должна была составлять 11-13 тыс. км у земли и 16-18 тыс. км на большой высоте;
• Масса боевой нагрузки около 45 тонн.

Изначально в разработке нового бомбардировщика принимали участие ОКБ Мясищева и ОКБ Сухого. Конструкторское бюро Туполева к проекту привлечено не было. Чаще всего причиной этому называют чрезмерную загруженность туполевцев, однако существует и другая версия: на тот момент отношения Андрея Туполева и высшего руководства страны складывались не лучшим образом, поэтому его КБ находилось в определенной опале. Так или иначе, но изначально в разработке новой машины туполевцы участия не принимали.

ОКБ Сухого представило комиссии аванпроект самолета Т-4МС («изделие 200»). В ходе работ над этой машиной конструкторы использовали огромный задел, полученный в процессе создания уникального самолета Т-4 («изделие 100»). Было проработано множество вариантов компоновки будущего бомбардировщика, но в итоге конструкторы остановились на схеме «летающее крыло». Чтобы достичь требуемых заказчиком тактико-технических характеристик, крыло имело изменяемую стреловидность (поворотные консоли).

Внимательно изучив требования военных к будущему ударному самолету и проведя многочисленные исследования, в ОКБ Мясищева также пришли к варианту самолета с изменяемой геометрией крыла. Однако в отличие от своих оппонентов конструкторы бюро предложили использовать традиционную схему компоновки самолета. В ОКБ Мясищева еще с 1968 года работали над созданием многорежимного тяжелого самолета-ракетоносца («тема 20»), предназначенного для решения трех различных задач. Соответственно, разрабатывались три модификации машины.

Первый вариант задумывался, как самолет для нанесения ядерных ударов по стратегическим объектам противника, вторая модификация задумывалась для уничтожения трансокеанских транспортов противника, а третья – для обнаружения и поражения стратегических подводных лодок в удаленных участках Мирового океана.

Имея за спиной опыт работы по «теме 20», конструкторы ОКБ Мясищева «выдали на гора» проект тяжелого бомбардировщика М-18. Компоновочная схема этого самолета во много повторяла очертания американского В-1 и, возможно, поэтому он считался наиболее перспективным.

В 1969 году военные выдвинули новые требования к перспективному самолету, и лишь с этого момента к проекту подключилось ОКБ Туполева (ММЗ «Опыт»). Туполевцы имели значительный опыт разработки тяжелых сверхзвуковых самолетов, именно в этом КБ был создан Ту-144 – краса и гордость советской пассажирской авиации. Ранее здесь были созданы бомбардировщики Ту-22 и Ту-22М. ОКБ Туполева подключилась к разработке перспективного реактивного бомбардировщика еще в конце 60-х годов, но изначально их проект считался внеконкурсным. Будущий бомбардировщик туполевцы разрабатывали на основе пассажирского Ту-144.

В 1972 году состоялась презентация проектов, в ней принимали участие три КБ: Мясищева, Сухого и Туполева. Самолет Сухого был отвергнут практически сразу – уж больно необычной и футуристической выглядела в те годы идея использовать «летающее крыло» в качестве сверхзвукового стратегического бомбардировщика. Гораздо больше приемщикам понравился мясищевский М-18, к тому же он практически полностью соответствовал характеристикам, заявленным военными. Туполевская машина поддержки не получила «из-за несоответствия заданным требованиям».

В многочисленных материалах и публикациях, посвященных этому действительно историческому конкурсу, сотрудники ОКБ Мясищева неизменно называют себя официальными победителями. Однако истина заключается в том, что комиссия так его и не назвала, ограничившись лишь некоторыми рекомендациями о дальнейшем продолжении работ. На их основе были сделаны соответствующие выводы, и вскоре появилось постановление Совмина страны, в котором предписывалось, что завершать проект бомбардировщика будут в ОКБ Туполева. Дело было в том, что конструкторское бюро Мясищева на тот момент просто не обладало необходимой научно-производственной базой для завершения работ. Кроме того, учитывался значительный опыт, который имели туполевцы в создании тяжелых сверхзвуковых самолетов. Так или иначе, все наработки, сделанные конкурсантами ранее, были переданы в ОКБ Туполева.

После 1972 года начались работы по доводке будущего Ту-160: отрабатывалась схема самолета, проводились поиски новых решений по силовой установке машины, подбирались оптимальные материалы, создавались системы бортового оборудования. Проект был настолько сложен и масштабен, что находился под контролем министра авиационной промышленности, а координацией работ занимались его заместители. В его реализацию были вовлечены в той или иной степени более 800 советских предприятий.

Первый полет опытной машины состоялся 18 декабря 1981 года, в канун юбилея советского генсека Брежнева. Всего же на ММЗ «Опыт» было построено три самолета для проведения испытаний. Вторая опытная машина поднялась в воздух только в 1984 году. Американская космическая разведка практически сразу «засекла» начало испытаний нового советского бомбардировщика и следила за ходом испытаний непрерывно. Будущий ракетоносец получил натовское обозначение RAM-P, а позже и собственное название – Blackjack. Вскоре в западной прессе появились первые фото советского «стратега».

В 1984 году серийное производство «Белых лебедей» было развернуто на Казанском авиазаводе. 10 октября 1984 года первый серийный самолет поднялся в воздух. В следующем году в полет отправилась вторая и третья машина, а в 1986 году – четвертая. До 1992 года было изготовлено 35 самолетов Ту-160.

Производство и эксплуатация

Первые два Ту-160 были переданы советским ВВС в 1987 году.

В 1992 году Россия переживала нелегкие времена экономического кризиса. В бюджете не было денег, а для производства Ту-160 их нужно было очень много. Поэтому первый российский президент Борис Ельцин предложил США прекратить выпуск «Белых лебедей», если американцы откажутся от производства В-2.

На момент распада СССР 19 Ту-160 находились на территории Украинской ССР (г. Прилуки). Независимой Украине, которая отказалась от ядерного оружия, эти самолеты были абсолютно не нужны. В конце 90-х восемь украинских бомбардировщиков Ту-160 в счет погашения долга за энергоносители были переданы в Россию, остальные распилены на металл.

В 2002 году российское министерство обороны заключило с КАПО контракт на модернизацию всех бомбардировщиков, находящихся в строю.

В 2003 году один из Ту-160 потерпел аварию в Саратовской области, экипаж погиб.

Во время учений, которые проводились в 2006 году, группа Ту-160 смогла незамеченно пройти в воздушное пространство США. Позже об этом журналистам сообщил главком Дальней авиации РФ Хворов, но никаких подтверждений этому факту в дальнейшем не последовало.

В 2006 году на вооружение российских ВВС был принят первый модернизированный Ту-160. Годом позже начались регулярные полеты российской стратегической авиации в отдаленные районы, в них принимали (и принимают) участие и «Белые лебеди».

В 2008 году два Ту-160 совершили перелет в Венесуэлу, в качестве аэродрома подскока был использован аэродром в Мурманской области. Полет занял 13 часов. На обратном пути была успешно проведена ночная дозаправка в воздухе.

На начало 2017 года в составе ВКС РФ находилось 16 самолетов Ту-160. В августе 2016 года публике была показана новейшая модификация ракетоносца – Ту-160М. Чуть позже Казанский авиазавод отрапортовал о начале возрождения основных технологий, которые необходимы для возобновления производства Ту-160. Его планируют начать к 2023 году.

Особенности конструкции

Бомбардировщик Ту-160 выполнен по нормальной аэродинамической схеме, это интегральный низкоплан с цельноповоротным килем и стабилизатором. Главной «изюминкой» самолета является его крыло с изменяемым углом стреловидности, причем его центроплан представляет вместе с фюзеляжем единую неразъемную конструкцию. Это позволяет наиболее эффективно использовать внутренние объемы для размещения оборудования, вооружения и топлива. Самолет имеет трехопорное шасси.

По большей части планер самолета изготовлен из алюминиевых сплавов, доля сплавов титана составляет примерно 20%, использованы в конструкции и композитные материалы. Технологически планер состоит из шести частей.

Центральная неразъёмная часть машины включает в себя собственно фюзеляж с кабиной экипажа и двумя грузовыми отсеками, балку центроплана, неподвижную часть крыла, гондолы двигателей и хвостовую часть фюзеляжа.

В носовой части самолета находится антенна РЛС и другое радиооборудование, за ней следует герметичная кабина экипажа.

В состав экипажа Ту-160 входит четыре человека. Для каждого из них предусмотрено катапультное кресло К-36ДМ, позволяющее покидать аварийный самолет на всем диапазоне высот. Более того, для повышения работоспособности эти кресла снабжены специальными массажными подушками. В кабине имеется туалет, кухня и одна койка для отдыха.

Непосредственно за кабиной пилотов расположены два отсека вооружения, в которых размещены узлы для подвески различных средств поражения, а также оборудование для их подъема. Здесь же находятся механизмы для управления створками. Между отсеками вооружения проходит балка центроплана.

В наплывной и хвостовой части бомбардировщика размещаются топливные баки. Их общая емкость составляет 171 тыс. литров. Каждый двигатель получает топливо из собственного бака. Ту-160 оборудован системой заправки в воздухе.

Низкорасположенное крыло Ту-160 имеет значительное удлинение и большой корневой наплыв. Однако главная особенность крыла самолета в том, что оно может изменять свою стреловидность (от 20 до 65 градусов по передней кромке), подстраиваясь под конкретный режим полета. Крыло имеет кессонную конструкцию, в состав его механизации входят предкрылки, двухщелевые закрылки, флапероны и интерцепторы.

Бомбардировщик имеет трехопорное шасси, с управляемой передней и двумя основными стойками.

Силовая установка машины состоит из четырех двигателей НК-32, каждый из которых может развивать тягу 25 кгс в режиме форсажа. Это позволяет самолету развивать максимальную скорость в 2200 км/ч. Двигатели находятся в спаренных мотогондолах, расположенных под крыльями самолета. Воздухозаборники имеют прямоугольное сечение с вертикальным клином размещены под наплывами крыла.

Вооружение

Несмотря на всю свою внешнюю красоту и изящество, Ту-160 – это, в первую очередь, грозное боевое оружие, которому вполне по силам устроить небольшой Армагеддон на другом конце света.

Изначально «Белый лебедь» задумывался как «чистый» ракетоносец, поэтому самое мощное оружие самолета – это стратегические крылатые ракеты Х-55. Они хотя и имеют дозвуковую скорость, но летят на предельно малых высотах, с огибанием рельефа местности, что делает их перехват очень непростым делом. Х-55 способны доставить ядерный заряд на расстояние в 3 тыс. км. Ту-160 может принимать на борт до 12 таких ракет.

Для поражения целей на меньших дистанциях предназначены ракеты Х-15. Это гиперзвуковые ракеты, которые после запуска двигаются по аэробаллистической траектории, заходя в стратосферу (высота до 40 км). На каждом бомбардировщике можно разместить до 24 таких ракет.

Грузовые отсеки Ту-160 могут принимать и обычные авиабомбы, так что «Белый лебедь» можно использовать и как обычный бомбардировщик, хотя, конечно же, это не является его основным назначением.

В будущем Ту-160 планируют вооружить перспективными крылатыми ракетами Х-555 и Х-101. Они имеют большую дальность и могут быть использованы для поражения как стратегических, так и тактических целей.

Сравнение Ту-160 и В-1

Ту-160 – это советский ответ на создание американцами бомбардировщика B-1 Lancer. У нас очень любят сравнивать эти два самолета, потому что советский «стратег» значительно превосходит американца практически по всем основным характеристикам.

Начнем с того, что «Белый лебедь» значительно больше своего оппонента: размах крыла у В-1В – 41 метр, а у Ту-160 – больше 55 метров. Максимальная взлетная масса советского бомбардировщика составляла 275 тыс. кг, а американского – 216 тыс. кг. Соответственно, боевая нагрузка у Ту-160 составляет 45 т, а у В-1В — всего лишь 34 т. Да и дальность полета у советского «стратега» практически в полтора раза выше.

«Белый лебедь» может развивать скорость в 2200 км/ч, что позволяет ему уверенно уходить от истребителей, максимальная скорость В-1В не превышает 1500 км/ч.

Однако при сравнении характеристик этих двух самолетов не следует забывать, что В-1 изначально задумывался, как просто дальний бомбардировщик, а Ту-160 проектировался в качестве стратегического бомбардировщика и «убийцы авианосцев». В США эту роль в основном выполняют подводные лодки-ракетоносцы, а уничтожать вражеские авианесущие группы им и вовсе не нужно по причине полного отсутствия таковых.

Ту-160 (по классификации НАТО Blackjack) – сверхзвуковой бомбардировщик-ракетоносец , обладающий крылом изменяемой стреловидности, создан ОКБ Туполева в 1980-х годах. Состоит на вооружении, начиная с 1987 года. В составе ВВС России в настоящее время находится 16 стратегических ракетоносцев Ту-160 .

Данный самолет является самым большим в истории военной авиации сверхзвуковым самолётом и самолётом с крылом изменяемой геометрии, а также самым тяжелым среди всех боевых самолетов мира. Ту-160 обладает крупнейшей среди всех существующих бомбардировщиков максимальной взлётной массой. Среди российских пилотов самолет имеет прозвище «Белый лебедь».

Работы над созданием стратегического бомбардировщика нового поколения были начаты в ОКБ А.Н.Туполева в 1968 году. В 1972 году проект многорежимного бомбардировщика, обладающего крылом изменяемой стреловидности, был готов, в 1976 году прошла эскизная защита проекта Ту-160, а уже в 1977 году ОКБ им. Кузнецова начало работы над созданием двигателей для нового самолета.

Первоначально его собирались вооружить высокоскоростными ракетами Х-45, но в дальнейшем от этой идеи отказались, отдав предпочтение малогабаритным дозвуковым крылатым ракетам типа Х-55, а также аэробаллистическим гиперзвуковым ракетам Х-15, которые размещались на многопозиционных пусковых установках внутри корпуса.

Натурный макет нового бомбардировщика был утвержден в 1977 году. В этом же году на опытном производстве ММЗ «Опыт» в Москве приступили к сборке партии из 3-х опытных машин. Крыло и стабилизаторы для них производились в Новосибирске, фюзеляж изготавливался в Казани, опоры шасси – в Горьком.

Окончательная сборка первой опытной машины была произведена в январе 1981 года, самолеты Ту-160 с номерами «70-1» и «70-3» предназначались для проведения летных испытаний, а самолет с номером «70-02» для статичных испытаний.

Первый полет самолет с заводским номером «70-01» состоялся 18 декабря 1981 года (командиром экипажа был Б.И.Веремей), а 6 октября 1984 года в воздух поднялась машина с заводским номером «70-03», которая уже имела полный комплект оборудования серийного бомбардировщика. Еще через 2 года, 15 августа 1986 года ворота сборочного цеха в Казани покинул 4-й серийный бомбардировщик, который стал первым строевым. Всего же в выполнении летных испытаний было задействовано 8 самолетов двух опытных серий.

В ходе проведения госиспытаний, которые были завершены в середине 1989 года, с борта бомбардировщика-ракетоносца было произведено 4 успешных пуска крылатых ракет Х-55, которые были основным оружием машины. Также была достигнута максимальная скорость горизонтального полета, составившая без малого 2200 км/ч. При этом в ходе эксплуатации скоростной порог решили ограничить скоростью в 2000 км/ч, что в основном было обусловлено сохранением ресурса двигательной установки и планера.

Первые 2 опытных стратегических бомбардировщика Ту-160 были включены в состав строевой части ВВС 17 апреля 1987 года. После распада СССР практически все имеющиеся на тот момент серийные машины (19 бомбардировщиков) остались на территории Украины, на авиабазе в городе Прилуки. В 1992 году бомбардировщики данного типа начинают поступать на вооружение 1-го ТБАП ВВС России, который базировался в Энгельсе. К концу 1999 года на данной авиабазе находилось 6 самолетов Ту-160, еще часть машины находилась в Казани (в стадии сборки) и на аэродроме в Жуковском.

В настоящее время большая часть российских Ту-160 носят индивидуальные названия. К примеру, в составе ВВС имеются самолеты «Илья Муромец» (такое имя носил первый в мире тяжелый бомбардировщик, который был построен в России в 1913 году), «Михаил Громов», «Иван Ярыгин», «Василий Решетников».

Высокие характеристики российского стратегического бомбардировщика были подтверждены установлением 44 мировых рекордов . В частности, с полезной нагрузкой в 30 тонн самолет совершил полет по замкнутому маршруту протяженностью в 1000 км со скоростью 1720 км/ч. А в полете на дальность в 2000 км, имея взлетную массу в 275 тонн самолет смог достичь средней скорости 1678 км/ч, а также высоты полета в 11250 м.

В ходе серийного изготовления бомбардировщик подвергался ряду усовершенствований, которые обуславливались опытом его эксплуатации. К примеру, было увеличено число створок для подпитки двигателей самолета, что позволило увеличить устойчивость ТРДДФ (двухконтурный турбореактивный двигатель с форсажной камерой) и упростить их управляемость. Замена ряда элементов конструкции с металлических на углепластиковые позволила в некоторой мере снизить массу самолета. Люки оператора и штурмана были оснащены перископами заднего обзора, также было доработано программное обеспечение и внесены изменения в гидросистему.

В рамках реализации многоэтапной программы по снижению радиолокационной заметности на каналы воздухозаборников и обечайки было нанесено специальное графитовое радиопоглощающее покрытие , также радиопоглощающей краской был покрыт и нос самолета. Удалось реализовать меры по экранированию двигателей. Введение в остекление кабины сетчатых фильтров позволило устранить переотражение радиолокационного излучения от ее внутренних поверхностей.

На сегодняшний день стратегический бомбардировщик-ракетоносец Ту-160 является наиболее мощной боевой машиной в мире. По составу вооружения и своим основным характеристикам он существенно превосходит американский аналог – многорежимный стратегический бомбардировщик В-1В «Лансер». Предполагается, что дальнейшее проведение работ по совершенствованию Ту-160, в частности расширение и обновление состава вооружения, а также установка нового БРЭО, сможет еще больше увеличить его потенциал.

Особенности конструкции

Бомбардировщик Ту-160 выполнен по нормальной аэродинамической схеме с изменяемой геометрией крыла. Особенностью конструкции планера самолета является интегральная схема аэродинамической компоновки, согласно которой неподвижная часть крыла образует с фюзеляжем единое целое. Такое решение позволило наилучшим образом использовать внутренние объемы планера для размещения топлива, грузов, различного оборудования, а также снизить количество конструктивных стыков, что привело к снижению массы конструкции.

Планер бомбардировщика производится в основном из сплавов алюминия (В-95 и АК-4, термообработанных для увеличения ресурса). Консоли крыла изготавливаются из титановых и высокопрочных алюминиевых сплавов и пристыковываются к шарнирам, позволяющим изменять стреловидность крыла в диапазоне от 20 до 65 градусов. Доля титановых сплавов в массе планера бомбардировщика равняется 20%, также используются стеклопластики, широко применяются клееные трехслойные конструкции.

Экипаж бомбардировщика, состоящий из 4-х человек, располагается в единой просторной герметичной кабине . В передней ее части установлены кресла первого и второго пилотов, а также штурмана-оператора и штурмана. Все члены экипажа размещаются в катапультируемых креслах К-36ДМ. Для повышения работоспособности операторов и летчиков во время совершения длительного полета, спинки кресел оснащены подушками с пульсирующим воздухом для массажа. В задней части кабины пилотов располагается малогабаритная кухня, откидная койка для отдыха и туалет. Самолеты поздних моделей выпуска оснащались встроенным трапом.

Шасси самолета трёхопорное, с 2-мя управляемыми колесами передней опоры . Основные опоры шасси имеют качающуюся амортизационную стойку и находятся за центром массы бомбардировщика. Они имеют пневматические амортизаторы и трехосные тележки по 6 колес. Шасси убирается в небольшие ниши в фюзеляже назад по полету бомбардировщика. Щитки и аэродинамические дефлекторы, предназначенные для прижатия воздуха к ВПП, отвечают за защиту воздухозаборников двигателей от попадания в них грязи и осадков.

Силовая установка Ту-160 включает в себя 4 двухконтурных турбореактивных двигателя с форсажной камерой НК-32 (созданы ОКБ Н.Д.Кузнецова). Двигатели серийно производятся в Самаре с 1986 года, до середины 1990-х годов они не имели аналогов в мире. НК-32 – один из первых в мире серийных двигателей, при проектировании которого были приняты меры по уменьшению ИК и радиолокационной заметности.

Двигатели самолета расположены попарно в мотогондолах и разделены между собой специальными противопожарными перегородками. Двигатели функционируют независимо друг от друга. Для реализации автономного энергоснабжения на Ту-160 была установлена также отдельная вспомогательная газотурбинная силовая установка.

Бомбардировщик Ту-160 оснащается прицельно-навигационным комплексом ПРНК, состоящим из оптоэлектронного бомбардировочного прицела, обзорно-прицельной РЛС, ИНС, СНС, астрокорректором и бортовым комплексом обороны «Байкал» (контейнеры с дипольными отражателями и ИК-ловушками, теплопеленгатор). Также имеется многоканальный цифровой комплекс связи, который сопряжен со спутниковыми системами. В БРЭО бомбардировщика задействовано более 100 специальных ЭВМ .

Бортовой комплекс обороны стратегического бомбардировщика гарантирует обнаружение и классификацию РЛС системы ПВО противника, определение их координат и последующее их дезориентирование ложными целями, либо подавление мощными активными помехами. Для проведения бомбометания применяется прицел «Гроза», который обеспечивает поражение различных целей с высокой точностью в дневных условиях и при недостаточном уровне освещенности. Теплопеленгатор для обнаружения ракет и самолетов противника с задней полусферы находится в крайней задней части фюзеляжа.

В хвостовом конусе находятся контейнеры с дипольными отражателями и ИК ловушками. В кабине пилотов находятся стандартные электромеханические приборы, которые в целом аналогичны установленным на Ту-22М3. Управление тяжелой машиной осуществляет при помощи ручки управления (джойстика), как на истребителях.

Вооружение самолета размещается в 2-х внутрифюзеляжных грузовых отсеках, в которых может находиться разнообразная целевая нагрузка общей массой до 40 тонн . Состав вооружения может состоять из 12 дозвуковых крылатых ракет X-55 на 2-х многопозиционных пусковых установках барабанного типа, а также до 24 гиперзвуковые ракет Х-15 на 4 ПУ. Для уничтожения малоразмерных тактических целей самолет может применять корректируемые авиационные бомбы (КАБ) массой до 1500 кг. Также самолет может нести до 40 тонн обычных свободнопадающих бомб.

В перспективе комплекс вооружения стратегического бомбардировщика может существенно усилиться за счет включения в его состав новых высокоточных крылатых ракет, к примеру, X-555, предназначенных для уничтожения как тактических, так и стратегических наземных и морских целей практически всех возможных классов.

Тактико-технические характеристики Ту-160:

Размеры:
— размах крыла максимальный – 55,7 м, минимальный – 35,6 м;
— длина – 54,1 м;
— высота – 13,2 м;
Площадь крыла – 360,0 кв. м.
Масса самолета:
— пустого – 110.000 кг
— нормальная взлетная – 267.600 кг
— максимальная взлетная – 275.000 кг
Тип двигателя – 4 ТРДДФ НК-32;
— бесфорсажная тяга –4х137,2 кН;
— тяга на форсаже – 4х247,5 кН.
Максимальная скорость на высоте – 2230 км/ч;
Крейсерская скорость – 917 км/ч;
Практическая дальность полета без дозаправки: 12.300 км;
Боевой радиус: 6.000 км;
Практический потолок – 15.000 м;
Экипаж – 4 человека

Вооружение : в двух подфюзеляжных отсеках размещается различная целевая нагрузка общей массой 22 500 кг, максимальная – до 40 000 кг. В состав вооружения входят тактические и стратегические крылатые ракеты X-55 и X-55M, а также аэробаллистические гиперзвуковые УР малой дальности X-15 (M=5) с ядерными и неядерными БЧ, а также корректируемые авиационные бомбы КАБ различных типов до КАБ-1500, обычные виды бомб, а также мины.