Затонувшая подводная лодка. катастрофы в атомном подводном флоте ссср и россии. Как погибла атомная подводная лодка «Курск»

Четверть века назад произошла одна из самых крупных катастроф в истории отечественного подводного флота — 7 апреля 1989 года в Норвежском море погибла атомная подводная лодка К-278 «Комсомолец». И даже по прошествии 25 лет продолжаются споры о причинах и виновниках той страшной трагедии.

Подводная лодка «Комсомолец» была уникальной, единственной представительницей проекта «685» «Плавник».

Ещё в 1966 году командование ВМФ СССР поставило перед конструкторами задачу создания опытной подводной лодки с повышенной глубиной погружения.

Проектирование уникального подводного атомохода заняло целых восемь лет. Для решения поставленной задачи конструкторы использовали титан, чтобы создать лёгкий и прочный корпус.

Закладка лодки на предприятии в Северодвинске состоялась в 1978 году, а на воду К-278 была спущена в 1983 году.

За использование сверхдорогого титана, а также за длительность проектирования и постройки лодку на флоте прозвали «золотой рыбкой».

Но К-278 действительно была уникальным кораблём. Она могла действовать на глубинах, где не обнаруживалась никакими средствами наблюдения противника и была недосягаема для любого оружия с обычным взрывчатым веществом. Атомная подлодка была вооружена торпедами и крылатыми ракетами «Гранат». Система вооружения позволяла К-278 в подводном положении атаковать корабли и подлодки противника из глубин океана, оставаясь для них недосягаемой.

Несостоявшийся Герой

Начиная с 1984 года К-278 , включённая в состав Северного флота, эксплуатировалась как опытная подлодка и база для экспериментов в области сверхглубоких погружений.

Предполагалось, что эксплуатация К-278 позволит накопить опыт для создания целой серии новейших подводных лодок следующего поколения.

4 августа 1985 года К-278 под командованием капитана 1-го ранга Юрия Зеленского установила абсолютный мировой рекорд глубины погружения — 1027 метров. При всплытии на глубине 800 метров из торпедных аппаратов были произведены успешные выстрелы болванками.

Эти испытания показали, что Советский Союз получил подводную лодку, не имеющую аналогов в мире. Капитан Зеленский представлялся к званию Героя Советского Союза, однако награждение не было утверждено.

В конце 1986 - начале 1987 года К-278 под командованием Юрия Зеленского совершила свой первый автономный боевой поход. Летом 1987 года лодка сменила статус с «опытной» на «боевую». В августе - октябре 1987 года лодка успешно прошла вторую «автономку». Под командованием капитана Зеленского она получила весьма престижное на флоте звание «отличный корабль».

Подводная лодка «Комсомолец», 1 января 1986 года. Фото: Public Domain

Пожар на глубине

В январе 1989 года подлодке К-278 было присвоено имя «Комсомолец». Спустя месяц К-278 отправилась в своё третье автономное плавание, на этот раз со сменным экипажем, который возглавлял капитан 1-го ранга Евгений Ванин.

Поскольку первый поход с новым экипажем — это чрезвычайно ответственное событие, на борту оказались и представители флотского командования в лице заместителя командира дивизии подлодок и начальника политотдела.

Автономный поход проходил успешно до самого возвращения домой, когда казалось, что ничего экстраординарного уже произойти не может.

7 апреля 1989 года в 11:03, в тот момент, когда «Комсомолец» шёл на глубине 380 метров со скоростью в 8 узлов, в 7-м отсеке лодки по неустановленной причине вспыхнул мощный пожар. Основной версией считается возгорание электрооборудования.

Пожар стремительно охватил весь 7-й отсек и унёс жизнь вахтенного матроса Нодари Бухникашвили. Когда сигнал о пожаре поступил на центральный пульт, была предпринята попытка использовать лодочную объёмную химическую систему пожаротушения (ЛОХ), однако это не дало результата.

Температура в 7-м отсеке достигала 1000 градусов, огонь проник и в 6-й отсек, где погиб мичман Владимир Колотилин.

К этому моменту на лодке была объявлена аварийная тревога, «Комсомолец» начал всплытие. На глубине 150 метров из-за вызванных пожаром повреждений она потеряла ход, и дальнейшее всплытие происходило за счёт продувки цистерн главного балласта. В 11:16, спустя 13 минут после начала пожара, лодка достигла поверхности.

Когда позже начнутся поиски виновных и экипаж «Комсомольца» начнут обвинять в некомпетентности, тот самый заместитель командира дивизии, находившийся на лодке, капитан 1-го ранга Коляда заметит — если бы экипаж был некомпетентен, то лодка бы не поднялась на поверхность.

Репродукция рисунка «Норвежское море. Атомная лодка». Фото: РИА Новости / Сергей Компанийченко

Борьба за живучесть

Положение на «Комсомольце» было очень тяжёлым — 6-й и 7-й отсек охвачены огнём, 2-й, 3-й и 5-й задымлены. В экипаже много обожжённых и отравившихся. Сработала аварийная защита, автоматически заблокировавшая атомный реактор лодки, «Комсомолец» перешёл на использование аккумуляторов.

Первый сигнал об аварии был подан в 11:37, но из-за нарастающих неполадок в штабе он был принят лишь в 12:19. К месту аварии был отправлен самолёт Ил-38 с аварийно-спасательными контейнерами.

Ил-38 не может садиться на воду, поэтому в данной ситуации он мог только наблюдать и наводить на место аварии идущие на помощь корабли.

Вертолёты и гидросамолёты ВМФ не могли добраться до места аварии, расположенного в 980 километрах от советской границы.

К тому же первые сообщения от капитана Ванина были достаточно спокойными — корабль всплыл, экипаж ведёт борьбу за живучесть.

Ил-38 под командованием лётчика Геннадия Петроградского занял позицию над районом аварии в 14:20. К этому времени на помощь «Комсомольцу» на всех парах шла плавбаза «Алексей Хлобыстов», которая должна была прибыть на место к 18:00.

К трём часам дня показалось, что всё самое страшное позади. Над районом кружили три советских самолёта, корабли на всех парах мчались к месту аварии, пожар, хоть и не был потушен, но был локализован. Помощь должна была прибыть уже скоро.

Большая часть экипажа находилась на верхней палубе без спасательных жилетов. Люди, выбравшиеся из задымлённых отсеков, были уверены в непотопляемости «Комсомольца» и не предполагали, что им вскоре придётся покидать корабль.

Лодка затонула за несколько минут

В 16:35 экипаж Ил-38 обратил внимание, что К-278 стала оседать на корму. В результате мощного пожара была нарушена герметичность прочного корпуса лодки, и началось затопление «Комсомольца». Оно происходило стремительно.

В 16:40 командир лодки отдал приказ готовиться к эвакуации экипажа, приготовить всплывающую спасательную камеру (ВСК), покинуть отсеки. Личный состав начал отдавать спасательные плоты, однако удалось спустить на воду лишь один из них.

Через семь минут боевая рубка наполовину оказалась погружена в воду. В 17:00 экипаж без индивидуальных спасательных средств стал эвакуироваться на спасательный плот. С Ил-38 был сброшен спасательный контейнер, однако он сработал нештатно, и воспользоваться им моряки не смогли.

В 17:08 К-278 «Комсомолец» стремительно ушла на глубину. В ледяной воде Норвежского моря оказался 61 человек. Люди, не имевшие даже спасательных жилетов, отравленные угарным газом во время пожара, обожжённые, держались из последних сил.

Капитан 3-го ранга Анатолий Испенков остался внутри прочного корпуса лодки. Командир электротехнического дивизиона до последнего обеспечивал работу дизель-генератора гибнущего «Комсомольца». Выбраться из тонущей лодки он не успел…

Выживший в бездне

К-278 была оборудована всплывающей спасательной камерой, которая позволяет спастись из глубин всему экипажу лодки. В тот момент, когда «Комсомолец» уходил на дно, в ВСК оказались пятеро: командир лодки Евгений Ванин, капитан 3-го ранга Юдин, мичманы Слюсаренко, Черников и Краснобаев.

Капитан Ванин бросился внутрь лодки, услышав в ней голоса людей. Те, кто остался на поверхности, едва успели задраить за ним люк — только это оставляло шансы оставшимся внутри спастись при помощи спасательной камеры. Юдин, Слюсаренко, Черников и Краснобаев, поднимавшиеся по трапу в момент затопления, были буквально сброшены вниз из-за того, что тонущая лодка встала едва ли не вертикально. Мичмана Слюсаренко втащили в камеру последним. Юдин и Черников отчаянно пытались закрыть нижнюю крышку камеры, весившую более 250 кг. Им удалось это сделать с невероятным трудом.

Камера, затянутая дымом, вместе с лодкой уходила на дно, которое в этом месте было на глубине более полутора километров. Подводники пытались отсоединить камеру от лодки.

Капитан 3-го ранга Юдин вдруг крикнул: «Всем включиться в дыхательные аппараты!» Это успели сделать только Слюсаренко и Черников — остальные, включая самого Юдина, погибли.

Подводники погибли из-за угарного газа, чьё действие многократно усиливается вместе с возрастанием давления.

Камера отделилась от лодки практически на дне, когда под давлением толщи воды был повреждён корпус «Комсомольца».

Спасательную капсулу выбросило на поверхность, как пробку из-под шампанского. Верхнюю крышку люка, закреплённую на одной защёлке, сорвало, а вместе с ней выбросило Черникова и Слюсаренко. Но первый погиб, ударившись головой, и только Слюсаренко уцелел, оказавшись в воде. Спасательную камеру захлестнули волны, и через несколько секунд она окончательно ушла на дно.

Мичмана Слюсаренко спустя некоторое время подобрали спасатели. Виктор Фёдорович Слюсаренко — единственный человек в мире, спасшийся из подводной лодки, затонувшей на полуторакилометровой глубине.

Последнее пристанище

С момента затопления «Комсомольца» и до прихода к месту катастрофы плавбазы «Алексей Хлобыстов» прошло около 70 минут. Эти минуты оказались роковыми для большинства членов экипажа. 16 человек утонули, ещё 16 умерли от переохлаждения, и их тела были подняты на борт вместе с оставшимися в живых 30 моряками.

Ещё трое скончались уже на борту плавбазы, хотя на первый взгляд их состояние не вызывало опасений. Медики потом пояснили — пребывание в холодной воде уже запустило в их организмах необратимые изменения, и спасти их было невозможно.

В итоге из 69 членов экипажа 42 человека погибли, 27 выжили. 12 мая 1989 года Президиум Верховного Совета СССР издал указ о награждении всех членов экипажа «Комсомольца» — живых и мёртвых — орденом Красного Знамени.

Траурная процессия во время похорон моряков подводной лодки «Комсомолец», 1989 год. Фото: РИА Новости / В. Кузнецов

Подводная лодка «Комсомолец» вот уже четверть века покоится на глубине 1650 метров на дне Норвежского моря. С 1989 по 1998 годы с помощью глубоководных аппаратов «Мир» проведено семь экспедиций, в ходе которых проводилось наблюдение за состоянием лодки, а также работы по обеспечению радиационной безопасности. Было установлено, что реактор лодки заглушён надёжно, и она в настоящее время не представляет угрозы для окружающей среды.

В 1998 году следствие по делу о гибели подводной лодки «Комсомолец» было приостановлено в связи с «неустановлением лица, подлежащего привлечению в качестве обвиняемого» и тем, что «установить истинные причины пожара и затопления до подъёма подводной лодки и её осмотра не представляется возможным».

Как погибают субмарины

Внешний осмотр С-80 показал, что у подводной лодки видимых повреждений нет. Все ее люки были задраенными, ракетные контейнеры повреждений не имели, однако корпус сильно изъеден ржавчиной. Днище лодки оказалось сильно вмятым, что было, по-видимому, связано с ее ударом о грунт при падении. Перед вскрытием люков взяты пробы воздушной среды в первом, третьем и седьмом отсеках. Анализ показал, что кислорода в отсеках практически нет. В первом отсеке он составлял всего 0,9 процента, в третьем - 3,1 процента и в седьмом, соответственно, 5,1 процента. Для специалистов это говорило о том, что люди, находясь там, дышали и жили еще некоторое время после катастрофы. Зато во всех трех отсеках было много водорода, выделившегося, скорее всего, при затоплении аккумуляторных батарей из-за электролиза, а также окиси углерода - из-за разложения человеческих тел.

После первичного внешнего обследования подводную лодку провентилировали и продули азотом. 29 июля, когда в отсеках была наконец создана безопасная среда, вскрыли верхнюю крышку люка седьмого отсека (нижняя была открыта) и верхний рубочный люк.

Первоначально в отсеки С-80 спускались в аппаратах ИСП-60, затем, когда содержание окиси углерода значительно снизилось, а уровень кислорода повысился, работы продолжались в фильтрующих противогазах, а затем и без них.

Первыми в подводную лодку были направлены инженер-механики лодок аналогичного проекта, привлеченные для работы в комиссии. Они выяснили, что все отсеки были заполнены водой, однако почти в каждом имелась воздушная подушка в 60–75 сантиметров. Кормовая и носовая переборки третьего отсека оказались сильно разрушенными и разорванными на уровне настила аккумуляторных батарей. Разрывы металла в сторону носа. Верхняя часть кормовой переборки третьего отсека с закрытой входной круглой дверью загнута к подволоку третьего отсека. Носовая переборка загнута в сторону второго отсека. Межотсечная дверь при этом сорвана с кремальерного запора. Большинство механизмов во втором, третьем и четвертом отсеках сорвано со своих мест. Штурманская рубка и рубка РТС (у кормовой переборки третьего отсека) смяты, все сорвано. Радиорубка у кормовой переборки второго отсека полностью смята. В остальных отсеках повреждений нет. Вертикальный руль зафиксирован в положении 18 градусов на правый борт. Носовой и кормовой горизонтальные рули в положении 12 и 28 градусов на всплытие. Воздух всех групп, кроме командирских, полностью стравлен.

При обследовании отсеков обнаружены следующие документы: навигационный журнал, дифферентовочный журнал, журнал хронометров и часов, журнал организации службы, записная книжка штурмана, вахтенный радиожурнал и журнал гидроакустиков. Черновой вахтенный журнал центрального поста найти не удалось. Судя по времени, зафиксированном на часах, второй отсек был затоплен в 1 час 32 минуты, третий в 1 час 29 минут и четвертый отсек в 1 час 28 минут. Все данные показывали на то, что С-80 в момент, предшествующий катастрофе, шла в подводном положении под РДП при боевой готовности № 2. В третьем отсеке находилась первая боевая смена.

Анализ найденных документов помог восстановить последовательность событий до катастрофы.

В 5 часов 30 минут снялась со швартовых.

В 13 часов 15 минут погрузилась в полигоне.

26 января с 5 часов 30 минут до 22 часов 32 минут находилась в надводном положении. Состояние в тот момент было следующее: море 5 баллов, ветер 7 баллов, периодические снежные заряды, температура воздуха минус 5 градусов.

В 22 часа 32 минуты С-80 погрузилась на перископную глубину.

В 23 часа 22 минуты лодка встала под РДП, работая правым дизелем. Постановкой под РДП командовал командир корабля капитан 3-го ранга Ситарчик. После постановки была объявлена боевая готовность № 2 и заступила первая боевая смена. Управление лодкой в этой смене осуществлял командир лодки и командир БЧ-3. Радиожурнал, фиксирующий все переговоры с берегом, почему-то не отметил последней: «Командиру С-80. Следовать в базу. НШ ПС СФ». Почему эта радиограмма оказалась не записанной, так и осталось невыясненным, хотя и в 22 часа 06 минут и в 23 часа 30 минут, в момент передачи радиограммы, на лодке все еще обстояло нормально. Кроме этого, в том же радиожурнале имеются записи радиограмм, переданных значительно позднее и не имеющих никакого отношения к С-80. Как знать, прими радист «эски» приказ о возвращении, и, может, не случилось бы никакой трагедии. Увы, сейчас об этом можно только рассуждать…

Последняя запись в навигационном журнале выглядит так: «От губы Печенга до островов Гавриловские. 27 января. 00.50 ОЛ=86,1 ОЭ-196 м Н погр. - 4 м. Опознали место по пересечению 200-метровой изобаты. Ш=70 00 5С Д=35 31 5В С=270–1,5 мили. Место приняли в расчет для дальнейшего счисления, выключили эхолот».

Документы свидетельствуют, что до своего погружения С-80 семнадцать часов находилась в надводном положении при волнении моря в 5–6 баллов. За это время личный состав, скорее всего, устал да и укачался тоже, а потому и не принимал пищу. При вскрытии тел погибших подводников все желудки по крайней мере оказались пусты. А потому, погрузившись, командир первым делом дал команду готовить пищу. Это подтверждает и тот факт, что в седьмом отсеке на камбузе плита и духовка так и остались включенными. Затем командир по какой-то причине отлучился, а за него в боевой рубке остался старший помощник. В это время подводная лодка шла под РДП.

Режим плавания под РДП, как известно, весьма сложен, особенно при сильном волнении моря. В этом случае лодка, имеющая тенденцию к всплытию, плохо держит заданную глубину. Поэтому для удержания ее на глубине применяется балласт. Для С-80 он составлял пять тонн воды. В расследовании дела по С-80 о ситуации, связанной с плаванием под РДП, говорится так: «При „выскакивании“ подводной лодки на поверхность ее приходится „загонять“ под воду перекладкой рулей на погружение, при этом подводная лодка „проваливается“ и для ее удержания необходимо увеличивать ход, откачивать вспомогательный балласт или частично продувать среднюю группу цистерн главного балласта».

Акт расследования обстоятельств гибели С-80 говорит о том, что вполне вероятным могло быть в данной ситуации именно «проваливание» лодки. По времени это, скорее всего, случилось 27 января в 1 час 26 минут.

Далее события развивались, видимо, следующим образом: в центральном посту попытались удержать лодку от «провала» перекладкой рулей. В это время из-за отсутствия обогрева поплавкового клапана воздушной шахты РДП (как показало обследование лодки, в третьем отсеке клапан подачи теплой воды на клапан оказался перекрытым) поплавковый клапан сильно обмерз и не мог при накрытии водой податься и перекрыть воздухоприемное отверстие. В результате этого через шахту РДП, имеющую диаметр 450 миллиметров, в пятый отсек хлынула вода со скоростью 1–1,2 тонны в секунду.

Спустя 3–5 секунд вахтенный моторист в пятом отсеке заметил поступление воды и остановил дизель, закрыл манипулятором двубойную газовую захлопку и приемные водяные клапаны. Второй моторист одновременно закрыл отливные кингстоны. Но вода прибывала в отсек слишком стремительно. Видя, что ничего не помогает, оба они бросились вручную закрывать внутренний клапан подачи воздуха к правому дизелю, не успев задраить газовую захлопку РДП ДУ-200 и не успев поставить ручку шагового телеграфа на «стоп». За эти 10–15 секунд в отсек влилось уже 12–15 тонн воды. Закрыть внутренние клапаны подачи воздуха к дизелям при поступлении через них воды очень тяжело. На это у мотористов ушло около минуты, но они так и не успели закрыть их полностью. Шток клапана под напором воды был свернут набок.

Получив в считаные секунды большую отрицательную плавучесть, С-80 стала погружаться с дифферентом на корму.

В первые мгновения «провала» боцман, не имея доклада о поступлении воды, удерживал лодку только горизонтальными рулями. Вахтенный штурман лейтенант Ковтун, находившийся в штурманской рубке третьего отсека, успел записать, что правый дизель остановлен. Командир моторной группы, услышав, что дизель остановлен, бросился в четвертый отсек, чтобы выяснить, почему это случилось. Обнаружив в четвертом, что в пятый поступает вода и попасть туда он не может, командир группы успел сообщить об аварии в центральный пост. Там немедленно сыграли аварийную тревогу. А лодка уже резко заваливалась на корму. Ситуация складывалась критическая, но еще не безысходная. И в этот самый напряженный момент вахтенный трюмный по какой-то причине перепутывает манипуляторы воздушных захлопок РДП и вместо того, чтобы поставить их в положение «закрыто», открывает… А потому в воздушную шахту, как и прежде, нескончаемым потоком неслись тонны воды.

Пытаясь хоть что-то предпринять, в центральном посту дали воздух аварийного продувания в средние и концевые группы цистерн главного балласта (на это ясно указало травление воздуха из ЦГБ при подъеме С-80). Однако эта полумера уже ничего изменить не могла…

Аварийная тревога была дана по кораблю всего за несколько секунд до получения большого дифферента на корму, а потому экипаж был очень ограничен во времени для принятия каких-либо кардинальных мер. Но что же все-таки удалось сделать морякам?

В первом отсеке личный состав начал герметизировать торпедные аппараты от отсека; успели загерметизировать лишь два - третий и четвертый; закрыли клинкеты вдувной и вытяжной вентиляции на кормовой переборке. Часть личного состава смогла добраться до второго отсека для следования на свои боевые посты и закрыть за собой дверь.

Во втором отсеке закрыли переборочные клинкеты вдувной и вытяжной вентиляции на кормовой переборке, начали герметизацию аккумуляторной ямы, дали воздух в отсек. Все это делалось уже при большом дифференте, а потому ни командир лодки, ни командир электромеханической боевой части, оказавшиеся здесь, так и не успели перебежать в третий отсек.

В третьем отсеке личный состав не сумел и не успел удержать подводную лодку. Старший помощник и командир БЧ-3 лишь дали команду на левый электромотор: «Самый полный вперед!» - опустили перископ, опустили и закрыли на клин нижний рубочный люк.

В четвертом отсеке подводники закрыли клинкеты вдувной и вытяжной вентиляции на носовой и кормовой переборках. Но из пятого отсека напором воды сорвало с защелки плоскую дверь, и вода хлынула в отсек, сметая все на своем пути. Погибающие моряки уже не успели открыть клапан подачи воздуха высокого давления в отсек.

В пятом отсеке, куда непосредственно изначально хлынул поток воды из вентиляционной шахты, все было кончено через одну-две минуты.

В шестом отсеке задраили переборочные клинкеты на носовой переборке, затем по указанию с центрального поста дали левым мотором самый полный вперед, а после того, как произошла катастрофа и погас свет, все перешли в седьмой отсек, предварительно забрав с собой все ИДА-51.

В последнем, седьмом отсеке личный состав вместе с перешедшими из шестого делал все возможное в борьбе за живучесть и предпринимал отчаянные попытки к своему спасению, которые так и не увенчались успехом.

Как указано в материалах расследования, действия личного состава подводной лодки в подавляющем большинстве были своевременными и правильными, но предотвратить развитие аварии они уже не могли.

Ну а что же происходило тем временем с самой подводной лодкой?

Стремительно захлестнув в считаные мгновения пятый отсек, поток воды сорвал дверь в следующий, шестой и устремился туда. Одновременно страшным давлением воды разорвало и переборку четвертого, а затем и третьего отсеков. Давление воды усугублялось наличием большого воздушного пузыря, сжатого большим напором воды. К этому времени подводная лодка находилась уже на значительной глубине и с большим дифферентом на корму. Затем последовал удар о грунт, и лодка замерла на глубине 196 метров. Дифферент сразу же уменьшился до 14–16 градусов. В это время поток воды, разрушив переборку третьего отсека, ворвался во второй. Израсходовав большую часть энергии на разрушение нескольких переборок, воздух и вода были остановлены носовой сферической переборкой второго отсека, которую к этому времени успели подкрепить давлением воздуха из первого отсека. Гибельное движение воды в нос лодки было остановлено, но все же она начала понемногу фильтроваться в первый отсек, постепенно заполняя его.

Оставшийся к этому времени в живых личный состав первого и седьмого отсеков делал все, что было в его силах. Прежде всего были отданы оба аварийных сигнальных буя для обозначения места гибели лодки, продуты концевые группы цистерн главного балласта, но относительно небольшие запасы воздуха высокого давления в командирских группах из-за затопления сразу четырех отсеков не дали никаких положительных результатов - подводники были уже обречены…

В акте расследования, подписанном Героем Советского Союза вице-адмиралом Г. Щедриным и инженером контр-адмиралом Н. Чикером, сказано: «Подводная лодка погибла вследствие последовательного затопления пятого, четвертого, третьего и второго отсеков через воздушный трубопровод РДП при ее „провале“ на глубину.

Причины поступления воды:

1. Несрабатывание поплавкового клапана.

2. Незакрытие воздушной захлопки РДП.

3. Неполное закрытие личным составом пятого отсека внутреннего клапана воздухопровода РДП к правому дизелю из-за прогиба штока клапана и перекоса тарелки от воздействия потока воды.

Факторы, способствовавшие гибели:

Плавание без обогрева клапана РДП;

Запоздание с объявлением аварийной тревоги и продуванием ЦГБ личным составом центрального поста;

Ошибка в действии вахтенного трюмного центрального поста, не закрывшего манипулятор;

Отсутствие расписания для подводных лодок 644-го проекта при ходе под РДП;

Недооценка командиром возможности возникновения аварийной ситуации при плавании под РДП при волнении моря в пять баллов;

Недостаточно жесткая конструкция внутреннего клапана воздухопровода РДП».

А вот мнение ветерана подводного флота инженер-капитана 2-го ранга в отставке Владислава Витольдовича Мацкевича, ныне научного сотрудника Николаевского университета кораблестроения: «На С-80 командиром моторной группы служил мой однокашник по Высшему военно-морскому инженерному училищу подводного плавания (позже СВВМИУ, а в народе „Голландия“), староста класса Володя Проплетин. Он до поступления в училище прошел матросскую школу, поэтому мы, салаги первого набора училища, с удовольствием подчинялись старосте, да и учился он отменно. На флоте ему немного не повезло - он попал на модернизируемый корабль, поэтому надолго застрял, по меркам Северного флота, в командирах моторной группы, тогда как те, кто попал на действующий флот, давно сдали на самостоятельное управление электромеханической боевой частью, а некоторые даже успели стать механиками.

В свой последний поход Володя уходил из моей квартиры в поселке Ягельный (теперь Гаджиево), забыв в прихожей свои корабельные рукавицы…

Перед аварией лодка совершала переход из полигона боевой подготовки в базу в условиях надвигающегося урагана. В условиях сильного шторма лодки 613 проекта, а С-80 была далеко не улучшенной модификацией этого проекта, сильно заливает водой. Были случаи, когда вахтенных офицеров, прикованных монтажными поясами к поручню ограждения рубки, уносило набегающей волной, а в центральный пост столбом поступала вода.

Видимо, по этой причине лодка шла под РДП. Это устройство - „работа дизеля под водой“, позволяющее лодке двигаться под водой на глубине 7,5 метра, получая воздух для работы дизеля через специальную выдвижную воздушную шахту с запорным клапаном наверху, автоматически закрывающемся при набеге волны. В сильный шторм удержать лодку на оптимальной глубине проблематично, иногда она проваливается, клапан закрывается и в отсеках создается вакуум, неприятно хлопая по барабанным перепонкам. Если не удается вернуть лодку на заданную глубину, экипаж вынужден сниматься с РДП. Этот маневр занимает 25–30 секунд. В первую очередь герметизируются воздушный и газовый тракты дизеля, и его останавливают. Лодка переходит на движение под главными гребными электродвигателями.

Все забортные отверстия имеют дублирующие запирающие устройства, в том числе и тракты дизелей. Наружные захлопки воздушного и газового трактов имеют гидравлический привод из дизельного отсека, а нижние - ручной привод. Одна воздушная захлопка РДП закрывается гидравликой из центрального поста. Об открытии-закрытии каждой наружной захлопки сигнализирует одна из двух соответствующих лампочек зеленого или белого цветов на щите в центральном посту.

После подъема лодки комиссия установила, что во время последнего маневра „срочное погружение“ из-за некачественной сборки в период модернизации корабля вывернуло уплотнительное резиновое кольцо на тарелке воздушной захлопки РДП (ее диаметр 450–500 мм). При этом через образовавшийся зазор в воздуховод РДП стала с нарастающим напором по мере провала лодки поступать забортная вода, а из него через нижний гриб подачи воздуха к дизелю в пятый отсек лодки». Грибом называют вторую дублирующую захлопку, тарелка которой конструктивно напоминает гриб - предмет тихой охоты грибника в лесу.

В центральном посту, видимо, в течение пары десятков секунд, отведенных им стихией, не смогли оценить обстановку, так как сигнализация им говорила, что все тракты герметичны, поэтому запоздали с аварийной продувкой цистерн главного балласта. Журнал «Морской сборник» № 11–92 опубликовал данные расчета для такой аварии. Допустимая задержка с началом продувания цистерн главного балласта составляет всего 20 секунд. Судя по расположению тел погибших подводников по отсекам, до момента аварии вахта неслась по «готовности № 2 подводная», а это значит, что в дизельном отсеке должны находиться два человека - старшина команды мотористов или командир отделения мотористов в носу отсека и старший моторист в корме отсека. Эти два подводника выполнили все, что им положено делать по соответствующему расписанию книжки «Боевой номер», кроме одного - они не смогли одолеть силу глубины моря.

Нижний гриб подачи воздуха к правому дизелю имеет ручной привод из дизельного отсека. Чтобы его закрыть, нужно маховик диаметром около 500 миллиметров вращать по часовой стрелке несколько десятков оборотов (если память мне не изменяет, около 55 оборотов). Находившийся на пульте дизеля старшина закрыл газовую захлопку РДП, остановил дизель, отключил носовую шино-пневматическую муфту линии вала и стал закрывать нижний гриб. Все нарастающее давление воды на тарелку гриба, а ее диаметр около 450 миллиметров, не позволяло это сделать. Тогда оба моториста применили рычаг закрытия клапанов вентиляции ЦГБ. Это стальная труба диаметром около 50 миллиметров. Мотористы согнули эту трубу, но гриб закрыть так и не смогли.

Они погибли первыми у этой захлопни, потом рядом с ними комиссия нашла этот рычаг. Подводники в 3-м и 4-м отсеках пережили их не намного. Гидравлическое давление при заполнении замкнутого объема нарастает мгновенно. Лавина воды, круша переборки 4-го, а затем 3-го отсеков, заворачивая в железо тела подводников, затопила три отсека. Лодка почти вертикально кормой вниз рухнула на грунт.

Глубиномеры замерли на 214 метрах.

Утверждение ныне вице-адмирала Е. Чернова - бывшего старшего помощника С-80 о том, что на лодку был приписан моторист с другой лодки, где нижний гриб закрывался в противоположную сторону, не состоятельно. Из подводных лодок 613 проекта, а С-80 была модификацией этого проекта, не было ни одной, где хотя бы один клапан, гриб, кингстон закрывались против часовой стрелки, ни на одной из 215 единиц Николаевской или Сормовской постройки. Эргономика даже в те годы не позволяла сделать иначе. Видимо, старпом никогда не крутил маховик гриба, да и по штату делать ему это не положено.

Предположение консультанта старшего мичмана В. Казанова о намерзании льда на поплавковый клапан РДП, что послужило причиной трагедии, маловероятно. За несколько лет до прихода С-80 на флот на двух лодках 25 БПЛСФ С-345 сормовской постройки и С-387 николаевской для испытаний, помимо многих других механизмов, были вместо серийных поплавковых клапанов РДП установлены экспериментальные штоковые клапаны с подогревом водой, отходящей от дизеля, посадочного седла клапана и приемной трубчатой решетки, что исключало их обмерзание.

Лодку С-345 я встречал в Лиепайской ВМБ в середине 70-х годов, она входила в состав известного центра в г. Палдиски. На «С-80» стоял клапан именно такой конструкции. Со слов капитана 1-го ранга Минченко (крупного специалиста по судоподъему), руководившего подъемом лодки с помощью спасательного судна «Карпаты» постройки Николаевского завода, автор очерка пишет, что С-80 перед трагедией уклонялась от какого-то судна, о чем, мол, свидетельствует положение вертикального руля «лево на борт», отсюда пошла гулять версия о «супостатах». Акт обследования поднятой С-80, да и конструкция вертикального руля позволяют утверждать другое. Перо руля на лодках 613, 644 и многих других проектов несколько выступает за обводы кормовой оконечности легкого корпуса лодки, поэтому при ударе лодки о грунт кормой перо руля должно неизбежно переложиться на один из бортов, преодолевая сопротивление гидропривода или ломая его, как в случае с С-80. В акте указано, что С-80 первоначально лежала на грунте с дифферентом 14 на корму. Об этом свидетельствуют все механические дифферентометры, у которых стрелки приржавели в этом положении. Затем по мере затопления носовых отсеков за счет фильтрации воды через сальники переборок дифферент отошел, лодка легла на ровный киль.

Оставшиеся в живых подводники понимали трагизм своего положения - глубина была для лодки запредельной, выпущенные аварийные буи до поверхности не дошли, так как длина трос-кабелей всего 125 метров при глубине моря 214 метров. Паники не было, об этом свидетельствует накрытый в кают-компании стол…

В своих мемуарах «Фарватерами флотской службы» Герой Советского Союза адмирал флота Г. М. Егоров также высказал свое мнение относительно возможной причины этой катастрофы: «…Командир лодки допустил нарушение инструкции, запрещающей плавание под РДП при сильном волнении моря и обледенении. Решение командира С-80 тренировать экипаж при плавании под РДП в условиях тяжелого шторма в полярную ночь не вызывалось никакой необходимостью. По существу, это стало роковым для него и всего экипажа. Мои сомнения относительно возможностей этого командира, к несчастью, подтвердились».

Увы, море не прощает даже небольших ошибок…