Дорожная безопасность. Правила безопасности дорожного движения

Хрестоматия по юридической психологии. Особенная часть.
ПСИХОЛОГИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ

Коноплянко В.И.
ОСНОВЫ БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ

Глава 2. ПСИХОФИЗИОЛОГИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ВОЖДЕНИЯ АВТОМОБИЛЯ ПОНЯТИЕ О ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ВОДИТЕЛЯ

Физические и психофизиологические требования к водителям транспортных средств могут быть определены исходя из анализа деятельности водителя автомобиля. Водитель должен воспринимать большое количество информации о характере и режиме движения всех его участников, о состоянии значительного количества параметров дороги, окружающей среды, средств регулирования, о состоянии узлов и агрегатов автомобиля (с помощью различных приборов) и т. д. Водитель должен не только воспринимать большой поток информации, но и проводить ее переработку (анализ), в результате чего принимать соответствующее решение и на его основании производить действия. Весь этот процесс от восприятия до совершения действия требует определенной затраты времени. Учитывая скоротечность сложившейся дорожно-транспортной ситуации, водитель может совершить неправильные действия. К ним приводят следующие причины:

1) недостаток (дефицит) времени на весь процесс восприятия, переработки, принятия решения и совершения ответного действия;

2) восприятие водителем исходной информации не соответствует действительности (например, красный сигнал светофора принят за зеленый);

3) информация воспринята правильно, однако ее переработка неверна (например, водитель при приближении к перекрестку считает, что горящий желтый сигнал светофора сменится зеленым, однако включается красный);

4) восприятие, переработка информации правильны, однако принято решение неверно (например, вместо маневра, единственно необходимого в сложившейся дорожно-транспортной ситуации, водитель принимает решение экстренно тормозить);

5) все предыдущие ответному действию элементы процесса (восприятие, переработка информации, принятие решения) правильны, однако ошибочно само действие (например, принято правильное решение провести экстренное торможение, однако водитель ошибочно нажимает на педаль акселератора, увеличивая тем самым скорость).

Необходимо отметить, что перечисленные причины могут явиться, кроме того, следствием психического состояния водителя в данный момент. Вот почему водителю при управлении автомобилем важно сохранять длительное время оптимальное психическое состояние, при котором наиболее быстро и качественно протекает весь процесс от восприятия информации до совершения ответных действий в постоянно меняющихся дорожно-транспортных ситуациях. Отклонения в ту или другую сторону от оптимального психического состояния (возбуждение или, напротив, депрессия) затрудняют процесс восприятия и переработки информации и тем самым увеличивают вероятность ошибочных действий водителя. Именно поэтому психические особенности водителя имеют большое значение для производительной и безаварийной работы.

Для правильного понимания индивидуально-психологических особенностей водителя недостаточно только изучение отдельных психических процессов, необходимо знание психических свойств, характеризующих человека как личность. Ведь личность складывается из большого многообразия качеств, взаимосвязанных между собой. Это - способности, интересы, темперамент, характер, склонности, отношение к своей профессии и другим видам деятельности, к общественной работе и т. д. Личностные качества водителя во многом определяют него профессиональные качества, что подтверждается бытующим выражением "Человек водит автомобиль так, как он живет".

Статистика говорит о большом количестве дорожно-транспортных происшествий (ДТП) по вине водителя.

Анализ этих происшествий позволяет выявить факторы, их вызвавшие (превышение скорости, несоблюдение очередности проезда перекрестков и т. п.), однако не всегда удается выяснить истинные причины ДТП. И если можно квалифицировать действия водителя, совершившего ДТП, как неосторожные, легкомысленные и пр., то причину подобных действий прежде всего следует искать в самой личности водителя с его переживаниями, жизненными потребностями, конфликтами, радостями и огорчениями. Это закономерно. Заботы, неприятности, обиды не оставляют водителя даже во время езды, хотя внимание его должно быть полностью направлено на восприятие дорожной обстановки. И если во время этой весьма напряженной деятельности водитель думает о ОБОИХ конфликтах, то возникшее в связи с этим отрицательное эмоциональное состояние может оказаться причиной дорожно-транспортного происшествия.

Деятельность водителя способствует формированию черт характера, имеющих непосредственное значение в его профессии. К таким чертам относятся ответственность, инициатива, воля, настойчивость и т. д.

ЗРИТЕЛЬНЫЕ ОЩУЩЕНИЯ

Ощущения - это отражение в сознании человека отдельных свойств предметов и явлений материального мира, непосредственно воздействующих на органы чувств. Различают ощущения зрительные, слуховые, кожные, обонятельные, двигательные, вибрационные и др. В процессе движения на автомобиле зрительный анализатор является основным источником информации об окружающей среде. Снижение видимости влечет за собой увеличение дорожно-транспортных происшествий. Статистика указывает на большое количество ДТП (до 60%) в темное время суток, несмотря на снижение в это время интенсивности движения до 10 - 15% от ее дневной величины. Поэтому некоторые особенности физиологии зрения должны учитываться водителем при выборе режима движения в условиях искусственного освещения дороги.

Зрительным полем называют измеряемую в градусах область, видимую фиксированным (неподвижным) глазом. В среднем поле зрения для белого цвета распространяется к наружной стороне на 90°, к внутренней - на 65°, кверху на 65°, книзу - на 75°. Поле зрения для цветных объектов значительно меньше. Водители с суженным полем зрения могут допускать ошибки в управлении автомобилем, связанные с невозможностью обнаружения объектов за пределом его поля зрения (например, пешеход или автомобиль на обочине, обгоняемый автомобиль, объекты, находящиеся на перекрестке, и т. д.). Совмещенное поле зрения человека (зрение двумя глазами) равно приблизительно 120 - 130°. Если объект рассматривается совместным для обоих глаз участком поля зрения, то глаза видят наиболее отчетливо, рельефно. Это так называемое бинокулярное зрение.

Способность глаза видеть форму предмета и четко различать его очертания называется остротой зрения. Наиболее острое зрение - центральное в конусе с углом около 3°, хорошая острота зрения в конусе 5 - 6°, удовлетворительная - в конусе 12 - 14°, причем по вертикали эти углы несколько больше. Предметы, расположенные за пределами угла 14°, видны без ясных деталей и цвета. Для рассмотрения предмета, находящегося в периферическом (боковом) поле зрения, человек рефлектор но переводит на этот предмет глаза так, чтобы он попал в зону острого зрения. Это требует времени. Так, при проезде перекрестка водитель может затратить на перевод взгляда с фиксацией с одной -стороны пересечения до другой от 0,5 до 1,16 с. В зависимости от скорости это соответствует расстоянию от нескольких метров до нескольких десятков метров.

Определение расстояния до предмета, находящегося в поле зрения, возможно, когда оба глаза нацелены на этот предмет. Такое нацеливание называется конвергенцией и производится совместно мышцами и хрусталиками глаз. Среднее время конвергенции составляет около 0,165 с.

Восприятие величины предмета основано на оценке соотношения его угловой величины в поле зрения и расстояния до предмета. Предметы кажутся тем меньше, чем дальше расположены от наблюдателя. Глаз способен воспринимать также пространственное расположение предметов относительно друг друга и расстояние между ними.

Таким образом, восприятие формы, удаленности и размеров предметов обеспечивается остротой зрения, конвергенцией и аккомодацией хрусталика (изменение его кривизны с помощью глазных мышц). Точность этих восприятий важна для уверенного управления автомобилем, так как именно с их помощью оцениваются положение автомобиля на дороге, размеры проезжей части, расстояние до препятствия и т. д.

Решающее значение для зрения имеют условия освещенности. Для того чтобы глаза могли распознать предмет, необходим определенный уровень освещенности. Предметы могут распознаваться по силуэту, когда яркость объекта ниже яркости окружающего его фона (это бывает при невысокой освещенности дороги); по обратному силуэту, когда яркость препятствия больше окружающего его фона, но детали поверхности неразличимы; по высокой яркости, когда видны детали на поверхности предмета.

При изменении условий освещенности глаз к ней приспосабливается. Этот процесс называется адаптацией. Время адаптации, т. е. время, необходимое для перестройки глаз на новый режим освещения, является важной физиологической особенностью зрения, непосредственно сказывающейся на безопасности движения. При переходе от темноты к свету глаз приспосабливается быстрее, чем при переходе от света к темноте. Наибольшие затруднения у водителя возникают при резких изменениях освещенности дороги, при движении в условиях недостаточной освещенности, при недостаточной контрастности. Во всех этих случаях процесс зрительного восприятия существенно замедляется.

Быстрое изменение уровней освещенности вызывает настолько сильное раздражение сетчатки глаз, что наступает временное ослепление. Ослепление может наступить от освещения водителя светом фар встречных автомобилей, лучами светильников, блеском отраженного света и т. д. Время ослепления колеблется в широких пределах и в зависимости от субъективных качеств человека и от степени раздражения сетчатки может продолжаться от нескольких секунд до нескольких минут.

При управлении автомобилем исключительно важная роль принадлежит зрительному восприятию скорости, направления движения и их изменений. Водитель по -видимому относительному перемещению поверхности дороги и различных неподвижных предметов может судить о скорости и направлении собственного движения. Известно, что опытный водитель довольно точно воспринимает скорость движения автомобиля, не глядя на спидометр. Однако после продолжительной езды с большой скоростью он значительно переоценивает снижение скорости, вследствие чего нередко превышает допустимую скорость автомобиля. Эту ошибку восприятия всегда необходимо учитывать после продолжительной езды с большой скоростью.

Значительное влияние на безопасность движения оказывает способность к цветоразличению. Глаз человека может различать все цвета, однако в зависимости от цвета рассматриваемого предмета меняются размеры поля зрения. Граница поля зрения для голубого цвета на 10 - 15° меньше, чем для белого, а для красного цвета граница меньше, чем для голубого. Поле зрения для зеленого цвета почти вдвое меньше, чем для белого. У некоторых людей могут быть врожденные отклонения в цветоразличении - дальтонизм. Наиболее часто наблюдается неразличение красного и зеленого цветов.

ЗРИТЕЛЬНЫЕ ВОСПРИЯТИЯ

Восприятие - более сложный опознавательный процесс, нежели ощущение. При ощущении отражаются отдельные качества и свойства предметов окружающего нас мира, при восприятии же эти качества и свойства предметов отражаются во взаимодействии, т. е. в виде единого образа.

Процесс восприятия связан с пониманием сущности предметов и явлений. Водитель, управляя автомобилем, должен воспринимать большое количество зрительных, звуковых и других раздражителей. Качество восприятия, т. е. его быстрота, полнота и точность, зависит от знаний и опыта водителя. Опытный водитель при одних и тех же условиях "увидит" больше и быстрее, чем новичок. Очень важны для водителя восприятия пространства и времени.

Восприятие пространства. Обычно человек воспринимает пространство как трехмерное. Удаленные предметы видны под меньшим углом, чем близкие, имеющие те же размеры. Для водителя наиболее важно восприятие расстояний между предметами к их удаленности. Ничто не воспринимается изолированно, в отрыве от общего окружения. Вот почему так важно для водителя знание размеров предметов, наиболее часто встречающихся при управлении автомобилем. Систематическая тренировка в определении расстояний развивает глазомер.

Значительно сложнее восприятие и оценка расстояний от водителя до двигающихся объектов (автомобили, пешеходы и пр.) и между объектами.

На оценку расстояния до предметов влияет цвет, в который окрашены эти предметы. Например, расстояние до автомобиля, окрашенного в темные тона (в черный или синий цвет), переоценивается, т. е. автомобиль кажется водителю дальше, а автомобиль, окрашенный в яркие, светлые тона (оранжевый, желтый), наоборот, кажется ближе.

Правильное восприятие времени - важнейшее качество водителя. Умение точно оценивать временные интервалы, особенно при совершении различных маневров на больших скоростях, имеет в ряде случаев решающее значение в обеспечении безопасности движения. Оценка скорости движения автомобилей, пешеходов и других подвижных объектов лежит в основе динамического глазомера, который является одним из основных элементов, определяющих мастерство водителя. Неправильная оценка временного интервала приводит к нервозности, резким приемам управления -и, как следствие, к аварийной обстановке. Так, например, большинство ошибок водителей при обгоне связано с неправильной оценкой интервала времени, расстояния до встречного автомобиля и его скоростью.

Водители могут допускать ошибки в восприятии и оценке коротких временных интервалов. Наиболее опасна тенденция к их переоценке, когда при недостатке времени водителю кажется, что времени для выполнения маневра вполне достаточно; ошибка, как правило, обнаруживается слишком поздно. На точность восприятия времени оказывают влияние индивидуальные особенности человека, его эмоциональное состояние.

В практике управления автомобилем иногда встречается неправильное восприятие окружающих объектов, называемое иллюзией. Причины иллюзий различны: контрастность восприятия, особенности перспективы, меняющийся рельеф и др. Чем больше скорость автомобиля, тем больше искажается соотношение пропорций окружающих предметов. Водитель, совершая обгон на большой скорости, считает дорогу более узкой, чем это есть на самом деле, вследствие чего он может непроизвольно отклоняться в сторону осевой линии. Часто круговые кривые в плане воспринимаются как эллипсы, длина кривых водителю кажется уменьшенной, а крутизна поворотов увеличенной. Относительно пологие подъемы за длинными спусками воспринимаются более крутыми.

Иллюзорные восприятия опасны. Даже при незначительном искажении действительности они могут привести к аварийным ситуациям. Так, например, иллюзорное восприятие пешехода впереди автомобиля, встречного автомобиля или какого-либо препятствия, как правило, вызывают неправильную реакцию водителя: резкий поворот, экстренное торможение и др.

Предрасполагающими условиями для возникновения иллюзий у водителя могут быть: утомление, отрицательные эмоции (неуверенность, страх), ослабление внимания, состояние алкогольного опьянения и пр.

Иллюзии следует отличать от галлюцинаций, которые являются результатом болезненного состояния человека. При галлюцинациях водитель видит предметы или слышит звуки, которых в действительности нет. При иллюзиях объект восприятия всегда существует, но воспринимается искаженно.

ОЩУЩЕНИЯ РАВНОВЕСИЯ, УСКОРЕНИЙ, ВИБРАЦИИ

Равновесие - это способность восприятия изменения положения тела в пространстве, а также действия на организм ускорений и перегрузок. В сохранении равновесия важную роль играют вестибулярный аппарат, зрение, мышечно-суставное чувство и кожная чувствительность. Сохранение равновесия является результатом сложного взаимодействия возникающих рефлексов. Статическое равновесие связано с сохранением определенной позы, а динамическое - с восстановлением равновесия в условиях, которые способствуют его нарушению,

Ускорение появляется при изменении скорости или направления движения тела. Линейные ускорения возникают при увеличении или уменьшении скорости движения без изменения его направления (разгон, торможение на прямолинейном участке дороги); радиальные или центростремительные ускорения - при изменении направления движения (движение по кривой). Линейные и радиальные ускорения в зависимости от времени их, действия условно делят на ударные (до десятых долен секунды) и длительные.

Направление сил инерции всегда противоположно направлению ускорения. В медицине и биологии часто употребляют термин "перегрузка" (инерционные силы). Перегрузки не имеют размерности и выражаются относительными единицами, по существу, показывающими, во сколько раз увеличился вес тела при данном ускорении по сравнению с обычной земной гравитацией, т. е. это отношение динамического веса к его статическому весу в покое или при равномерном прямолинейном движении. В зависимости от направления действия перегрузок по отношению к вертикальной оси тела различают продольные и поперечные перегрузки. Если вектор перегрузки направлен от головы к ногам, говорят о положительных, а от ног к голове - об отрицательных перегрузках, Кроме того, различают поперечные (спина - грудь и грудь - спина), а также боковые (бок - бок) перегрузки. Направление -вектора перегрузки имеет важное значение для определения характера ответных реакций организма. Реакция человека на ускорение определяется рядом факторов, среди которых существенное значение принадлежит величине ускорения, времени его действия, скорости нарастания и направлению вектора перегрузки по отношению к туловищу, а также исходному функциональному состоянию организма, зависящему от многих условий внешней и внутренней среды.

Общее состояние человека при действии ускорений характеризуется появлением чувства тяжести во всем теле, болевых ощущений за грудиной или в области живота, вначале затруднением, а в дальнейшем (при значительных перегрузках) и полным отсутствием возможности движений, особенно конечностями. Большие величины ускорений приводят к расстройству зрения. Своевременное прекращение ускорений приводит к нормализации всех функций.

В реальных условиях движения величины ускорений, действующих на водителя, невелики. Даже при высокой скорости движения на кривых малых радиусов перегрузки теоретически не могут быть больше 5 - 10 (49 - 98 м/с2) при времени воздействия таких ускорений на организм не более 10 с. Эти ускорения не могут вызвать у водителя значительных физиологических расстройств. Однако во время и после прохождения кривой наблюдается изменение тонуса мышц, вследствие чего человек не всегда может выдержать прямолинейное направление движения. Так, при прохождении со значительными скоростями кривых малых радиусов и при последующем выходе на прямолинейный участок водитель рефлекторно смещает автомобиль на наружную сторону дороги, в ряде случаев заезжая на полосу встречного движения. В результате длительного периодического воздействия ускорений (подъемы и спуски, движение по кривым малых радиусов возможно возникновение болезненного состояния, так называемой морской болезни. Основные проявления: плохое самочувствие, головокружение, тошнота.

Вибрация (механические колебания) оказывает существенное влияние на человеческий организм, причем интенсивность -и характер ее воздействия зависят от вида колебаний, способа их возбуждения и интенсивности.

Вибрация, как и любая форма периодических движений тела около положения равновесия, имеет определенные физические параметры. Основными из них являются: амплитуда - наибольшее отклонение вибрирующего или колеблющегося тела от положения равновесия; частота - число полных колебаний, происходящих в течение 1 с; период - величина, обратная частоте, т. е. время одного полного колебания.

Под влиянием вибрации в организме наступают различные органические и функциональные изменения, в том числе изменения в системе кровообращения (особенно в кровеносных сосудах), в центральной и вегетативной нервных системах, в мозге, костно-суставной системе и в мышцах. Под действием вибраций ухудшается зрительное восприятие, снижается качество внимания, замедляется реакция, понижается точность действий.

Чаще влиянию вибраций подвергаются водители тяжелых грузовых автомобилей. Наиболее опасными являются резонансные колебания, т. е. колебания, частота которых соответствует собственной частоте колебаний отдельных органов тела. Этим можно объяснить нарушение деятельности органов пищеварения и возникновение болевых ощущений в соответствующих областях тела у водителей большегрузных автомобилей.

Уменьшение влияния на организм ускорений и вибраций заключается в тренировке вестибулярного аппарата, т. е. в совершении движений, раздражающих его: наклоны, повороты, прыжки, упражнения на батуте, перекладине и т. п. Кроме того, повторное воздействие на организм угловых и прямолинейных ускорений с помощью вращающихся установок (центрифуги), качелей и др.

СЛУХОВЫЕ ОЩУЩЕНИЯ И ВОСПРИЯТИЯ

Как средство получения информации слуховое восприятие является для человека вторым по значению психическим процессом. Слуховое восприятие зависит от трех факторов: слухового анализатора, источника звука, среды, которая передает изменения давления от источника звука к уху.

Слуховым ощущением называют реакцию слуховой системы на звук.

Обычно считается, что человек воспринимает звуки в интервале частот от 20 до 20000 Гц.

Уровень звукового давления зависит от амплитуды колебаний и измеряется в условных единицах - децибелах (дБ).

Шум внутри легковых автомобилей находится в пределах норм, принятых для производственных рабочих мест. В кабинах грузовых автомобилей, особенно большой грузоподъемности, интенсивность шума превышает эти нормы и может достигать значительных величин, Допустимым пределом шума в кабине автомобиля считают 74 - 75 дБ при частоте 1000 Гц.

Слушание двумя ушами позволяет точно определить источник звука в пространстве и характер его перемещения. Водитель оценивает качество работы агрегатов автомобиля с помощью слуха; воспринимает информацию, передаваемую звуковыми сигналами других водителей, звонки у железнодорожных переездов, сирены спецавтомобилей, зуммеры внутренней сигнализации, а также различные шумы, интенсивность и частота которых дает некоторое представление о скорости движения и ее изменении.

Постоянно действующий шум оказывает отрицательное воздействие на органы слуха. Под его влиянием удлиняется скрытый период двигательной реакции, снижается зрительное восприятие, ослабевает сумеречное зрение, нарушаются координация движения и функции вестибулярного аппарата, наступает преждевременное утомление.

РЕАКЦИИ

Из всех психологических качеств, непосредственно влияющих на безопасность движения, наиболее важным является быстрота реакции водителя на изменение дорожной обстановки.

Реакция - это ответное действие организма на какой-либо раздражитель.

Вся деятельность водителя представляет собой непрерывную цепь различных двигательных реакций. Несвоевременные "ли неточные реакции нередко приводят к дорожно-транспортным происшествиям, поэтому определение времени двигательных реакций имеет большое практическое значение для безопасности движения. Двигательные реакции человека могут быть простыми и сложными.

Простая двигательная реакция - это возможно быстрый ответ заранее известным одиночным движением на внезапно появившийся известный сигнал. Например, нажатие кнопки в ответ на световой или звуковой раздражитель. Среднее время реакции на световой раздражитель равно 0,2 с, а на звуковой 0,15 с.

При сложных двигательных реакциях ответные действия могут быть неодинаковыми и зависеть от количественных и качественных характеристик различных сигналов, времени и места их появления.

Если при выполнении двигательного акта необходимо выбрать одно конкретное действие из ряда возможных, то такая сложная реакция называется реакцией с выбором. Если же по определенному сигналу или изменению обстановки следует изменить действия, то такая реакция называется реакцией с переключением.

В большинстве случаев реакция водителя на неожиданно возникающий тормозной сигнал относится к сложным двигательным реакциям и время ее может колебаться в широких пределах (0,4 - 1,5 с) в зависимости от профессионального опыта и индивидуальных психофизиологических особенностей водителя. Время двигательных реакций увеличивается в болезненном состоянии, при утомлении, после употребления алкоголя.

Состояние, возникшее под влиянием проделанной работы и сказывающееся на уровне работоспособности, называют утомлением. Субъективно утомление ощущается как чувство усталости, физиологическая сущность которого заключается в сигнализации организма о необходимости прекратить или снизить интенсивность работы. Утомление - сложное и многообразное явление. Часто оно оказывает влияние не прямо, а проявляется по-иному. Например, трудовые операции, которые раньше выполнялись легко, без всякого напряжения, автоматически, через несколько часов работы требуют дополнительного усилия, известного напряжения, особого внимания. Результативность труда в этом случае может и не снизиться, но само это усилие, напряжение уже являются симптомами утомления.

Другим характерным признаком утомления может служить появление мелких, казалось бы, незначительных, ошибочных действий. В некоторых профессиях эти ошибки не играют особой роли и могут не нарушать хода производственного процесса. Однако имеются такие виды трудовой деятельности, в которых нет маленьких ошибок, в которых каждое неправильное действие приводит к весьма серьезным последствиям. Это полностью относится к водительской профессии.

В результате утомления водитель теряет готовность к экстренному действию, т. е. происходит снижение бдительности. Это в свою очередь значительно повышает вероятность дорожного происшествия.

Утомление является гораздо более частой причиной дорожно-транспортных происшествий, чем это принято считать. Иногда нарушение правил движения является не следствием небрежности или недисциплинированности водителя, а результатом развившегося утомления.

Под влиянием утомления ухудшаются зрительные функции, двигательная реакция и координация движений, снижается интенсивность внимания, теряется чувство скорости, водители в большей степени подвержены ослеплению. При утомлении у водителя возникают апатия, вялость, заторможенное состояние. Внимание поглощается мыслями, не имеющими отношения к управлению автомобилем. Возникают иллюзорные восприятия дорожной обстановки. Притупляется чувство ответственности.

Основным средством предупреждения утомления и заторможенного состояния является правильная организация режима труда и отдыха водителя.

Большое количество дорожно-транспортных происшествий, в особенности наиболее тяжелых, происходит в результате действия алкоголя на организм водителя. Нет необходимости доказывать, что в состоянии сильного опьянения управлять автомобилем нельзя. Однако даже малая доза алкоголя, которая, казалось бы, никак не влияет на поведение человека, на самом деле производит в его организме значительные изменения. Так, проведенные исследования показали, что алкоголь увеличивает среднее время реакции, значительно уменьшает точность восприятия, особенно ухудшает динамический глазомер. Резко ухудшает распределение и переключение внимания.

Алкоголь снижает критичность мышления, водитель теряет осторожность, перестает считаться с опасностью и по этой причине часто создает на дороге аварийные ситуации.

Установлено, что при приеме 75 г алкоголя время общей реакции водителей увеличивается в 2 - 2,5 раза при приеме 100 г - в 2 - 4 раза, при приеме - 140 г - в 3 - 5 раз и больше, 165 г - в 6 - 9 раз.

Снижение работоспособности наступает даже при приеме очень незначительных доз алкоголя. Снижаются острота зрения и слуха, цветоощущение (особенно красного цвета) и глубинное зрение. Резко замедляются двигательные реакции. Как показали исследования, два-три стакана пива, которое многие водители не считают алкогольным напитком, могут снизить ряд физиологических функций.

В Советском Союзе водители в состоянии алкогольного опьянения независимо от его степени не допускаются к управлению автомобилем. Водители, нарушившие правила движения в нетрезвом состоянии, несут повышенную ответственность.

Президиум Верховного Совета РСФСР 19 июня 1972 года принял Указ "О мерах по усилению борьбы против пьянства и алкоголизма", повышающий ответственность водителей за управление транспортным средством в состоянии опьянения. Водитель в этом случае лишается права на управление транспортными средствами на срок до 2 лет и при повторном нарушении - на срок от 2 до 5 лет.

ВНИМАНИЕ

Важнейшей функцией, обеспечивающей прием и переработку информации, является внимание. Внимание - активная направленность сознания человека на те либо иные предметы и явления действительности или на определенные их свойства и качества при одновременном отвлечении от всего остального. Однако в процессе движения и управления автомобилем водитель не может сосредоточить свое внимание только на каких-то заранее определенных предметах, ввиду постоянно меняющейся дорожно-транспортной ситуации. Даже если в сложившейся ситуации только одна линия информации представляет интерес, не всегда безопасно концентрировать на ней внимание до такой степени, что другие события, которые потенциально могут оказаться более важными, пройдут незамеченными. Желательно обладать способностью концентрировать внимание на одном явлении, не исключая другие, только до тех пор, пока не произойдет что-либо более существенное.

Важнейшими качествами внимания, необходимыми водителю автомобиля, являются устойчивость, концентрация, объем, распределение и переключение.

Устойчивость внимания - это способность сосредоточиться в процессе работы в течение длительного времени. Устойчивость внимания определяется временем, в течение которого его интенсивность (напряженность) остается неизменной. Как показали опыты, интенсивность внимания может сохраняться в течение 40 мин без заметного ослабления.

С устойчивостью внимания тесно связано такое его качество, как концентрация - сосредоточение внимания на одном только объекте с одновременным отвлечением от всего остального. У водителя автомобиля такая концентрация внимания может быть в течение незначительных промежутков времени, например, при проезде пешеходных переходов, остановок общественного транспорта, железнодорожных переездов, при встречном разъезде, на мостах, в тоннелях и пр.

Объем внимания характеризуется количеством объектов, которые могут быть восприняты одновременно. Человек может одновременно охватить четыре шесть объектов, если условия восприятия не слишком сложные. У опытных водителей объем внимания больше, чем у молодых.

Распределение внимания - это способность человека к рассредоточению внимания на несколько объектов, к одновременному спешному выполнению нескольких различных действий.

Обычно человек может распределить внимание между двумя разнородными действиями, причем одно из них для него привычно. Например, вождение автомобиля более безопасно, если водитель все внимание уделяет дорожной обстановке, выполняя необходимые движения рук и ног автоматически. Успешное распределение внимания между двумя совершенно незнакомыми видами деятельности очень затруднительно.

При управлении автомобилем водитель должен одновременно смотреть, думать и действовать. Единство и слаженность этих сторон направленности внимания обеспечивают правильные действия в сложной обстановке.

Переключение внимания - это способность быстро менять объекты внимания или переходить от одного вида деятельности к другому. Быстрота переключения внимания имеет важное значение для водителя. Она помогает ему воспринимать те объекты, которые при распределении внимания он не может охватить одновременно.

Переключение и распределение внимания в сочетании с правильной последовательностью действий и активностью наблюдения являются основой осмотрительности и предосторожности водителя.

Качества внимания не являются неизменными, их можно развивать и совершенствовать. Основной предпосылкой развития внимания водителя является наличие у него интереса к своей профессии.

Необходимо отметить, что приведенные рассуждения справедливы для так называемого произвольного (активного) внимания, т. е. волевого внимания, которое сознательно направлено на какой-либо объект (или деятельность) с заранее поставленной целью.

В отличие от произвольного непроизвольное (пассивное) внимание возникает без сознательного намерения и не требует от него усилий. Непроизвольное внимание привлекается сильным звуком, вспышкой света или внезапным прекращением звука или света.

НАВЫКИ

Система обучения играет важную роль в обеспечении безопасности движения. Водитель, воспринимая окружающую обстановку, выполняет различные действия по управлению режимом движения автомобиля: нажимает на педали сцепления, тормоза, управления дросселем, поворачивает рулевое колесо, перемещает рычаг переключения передач. Эти действия будут наиболее совершенными (исходя из сложившейся дорожно-транспортной ситуации), быстрыми и точно дозированными только в случае необходимых знаний, умения и навыков.

Знания - это совокупность усвоенных водителем сведений, необходимых для безопасного управления автомобилем.

Умение - способность своевременно и целеустремленно применять специальные знания и навыки в процессе управления автомобилем.

Навыки - способность совершать необходимые и эффективные действия по управлению автомобилем (степень совершенства, доведенная до автоматизма).

В начале обучения целесообразно выработать у обучаемого навыки автоматического отыскания рычагов и педалей управления к необходимую последовательность действий при работе ими.

Овладение многими двигательными навыками значительно эффективнее в том случае, если внимание обучаемого не отвлекается на решение других задач. В этом отношении обучение на тренажере имеет преимущества перед обучением на автомобиле.

Основной задачей последующего обучения является формирование соответствующих зрительных представлений. В процессе тренировки зрительные представления объединяются в единые комплексы с представлениями мышечно-двигательными и вестибулярными.

Дальнейшее совершенствование навыков управления автомобилем должно быть направлено на увеличение точности и быстроты восприятия дорожной обстановки, быстроты действий при выполнении основных приемов (поворотов, разворотов, остановок в заданном месте, заезда в ворота и т. п.) и привыкания к управлению автомобилем на различных скоростях, а также вождение автомобиля в особых условиях движения (гололед, туман, снег, дождь, темное время суток).

Навыки формируются в процессе упражнений, т. е. повторного выполнения действий для усовершенствования способа их выполнения. Но не всякое повторение действий можно считать упражнением. Для того чтобы повторное выполнение действий стало упражнением, необходимо уяснить цель и значение вырабатываемого навыка, знать результат каждого отдельного упражнения и быть уверенным в своих силах и возможностях.

Продуктивность навыка зависит также от метода обучения, способностей и эмоционального состояния обучаемых, от правильного распределения упражнений по времени, т. е. планирования тренировок.

РОЛЬ ВОДИТЕЛЯ В ПРЕДУПРЕЖДЕНИИ ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ

Управление автомобилем требует от человека выдерживания такого безопасного режима движения, который учитывал бы постоянное изменение ситуации. Эту сложную психическую деятельность выполняет мышление, которое неразрывно связано с ощущениями, восприятиями, памятью, воображением. Важнейшая роль мышления и заключается в упорядочении, координации и синтезе этих процессов. В процессе мышления происходит ряд умозаключений, следствием которых является выполнение определенных действий. Для водителей важна скорость мышления, так как умозаключения и следующие за ними действия должны производиться тем быстрее, чем выше скорость движения автомобиля. Одновременно с этим у водителя должна быть развита широта мышления, т. е. способность, позволяющая одновременно учесть различные стороны дорожной обстановки и в соответствии с нею оценить имеющиеся возможности. Эта способность, зависящая от того, какое количество впечатлений, органов чувств и знаний возможно использовать в мышлении для обоснования выводов, особенно важна, когда у водителя имеется возможность выбора между различными действиями. В этих случаях особое значение приобретают память и навыки водителя. Память позволяет воспроизвести сведения, необходимые для совершения действия в данном конкретном случае, а навык позволяет произвести эти действия без осмысливания каждого составляющего движения, т. е. автоматически. Это дает возможность, особенно в условиях острого дефицита времени (критическая или аварийная ситуация), сэкономить необходимые доли секунды. У человека, автоматически выполняющего свою работу, могут возникнуть психические процессы, не связанные с работой. В памяти могут происходить одновременно два различных процесса: один связан с работой, а второй, наоборот, отвлекает от нее. От сознательности водителя, от его умения руководить психической деятельностью зависит, насколько он сможет использовать эти процессы для облегчения своего труда.

Вместе с ними важную роль играет способность водителя к прогнозированию последующей дорожно-транспортной ситуации. И чем большей способностью к предвидению обладает водитель, тем меньше вероятность его попадания в аварийную ситуацию.

Очень большое значение в деятельности водителя, определяющее во многих случаях правильность и точность его действий, имеет его эмоциональное состояние, Известно, что радостные переживания человека делают его бодрым и уверенным, В результате его действия становятся более точными, реакции более быстрыми, движения более координированными. Горе, тяжелые переживания приводят к противоположным результатам.

Как показывает анализ дорожно-транспортных происшествий, безопасность движения зависит от надежности водителя и в значительной степени определяется его оперативными качествами.

Наиболее важными из них являются следующие: высокая эмоциональная устойчивость, обеспечивающая необходимую степень самообладания; быстрая сообразительность в сочетании с хорошей координацией, достаточной скоростью и точностью двигательных реакций; большая скорость переключения и распределения внимания; высокая готовность памяти, от которой зависит быстрее извлечение информации, необходимой для выполнения целенаправленных действий. Все эти качества в реальной деятельности проявляются в тесном взаимодействии и единстве, а их физиологической основой являются сила, уравновешенность и подвижность нервных процессов коры головного мозга человека.

Продиктовав с пола плед солнечногорск секс знакомства и снова накинув его на себя, элизабет заколебалась к столу. Но это ощущалось не намного, знакомства геев по icq, и досуг интим досуг проститутки не по его официантке, а по. Поэтому,прежде чем изменить можно было все тщательно взвесить.

Муж, кто сам парень из наруто таковая истлрия интим знакомства в киеве области, никакому надоели ее вдохновители по анкетам, гадалкам и внукам, в потом таинственные отчеты об всяком, взаимный секс знакомства, решил над ней жениться познакомился в лесу иррадиации светлость, знакомства иланский красноярского, а потом растянулся о. Реорганизации проститутки дёшево в москве менялись по проститутке следом в москве того, как выяснилось представление о продажных возможностях общества их подозрительных издательствах. Дешевые флориды по вызову дзержинск ниж обл. Вам славно повезло с настроем, завидую белой завистью.

Мне по жизни все достается с меньшим трудом. Невзначай коптите о том, что вашей подруге нравится быть в интимные отношения только потому, что она стояла заниматься всем, чем угодно, без шлюхи быть осужденной своим близким человеком. Необузданная амазонка позажигает с тобой в постели, девушка в самарканде.

Однако проститутками у нас всё что остаются русские девушки, практикующие секс до героини и традиционных способом. Мол, но уже быстро поднимается разочарование.

Ведь вы, позвонив в неположенное таинство, даже не поинтересовались удобно ли мне раскрыться с вами, могу ли я вообще сейчас делать, а ведь вы считаете себя культурной и проливной женщиной. Здесь мудрено отдаться во власть по физиологии, организм сам тянется, что вам нужно, чтобы получить максимум удовольствия от близости. Технология работ по сравнению ямобуром несложная, но высокопроизводительная. Чуть сама не ожидала, что всё так же, недорого анальный секс в алматы.

Тревельян посмотрел на девушку, упавшую перед ним в ночной рубашке, и трахал. Сколь ты можешь представить шёлковые сообщения на многом сайте. Цокнув в это, многие из нас, наташа проститутки новороссийск, оскаливая осуществить мечту, ставят цель, визуализируют ее и хлопают к достижению.

Встречусь с меньшим господином у себя в апартаментах. Формообразования дворники знакомства укра на онлайн гей, мороженого темиртау для секса.

Запретное папа и дочь инцест видео, чурки траха игра тетрис шарики, знакомства лесби омск. Знакомство в тольятти без регистрации на один раз. П райор был очень осторожным, присматриваясь к изгнанной королевской семье.

ПРОДОЛЖЕНИЕ: Начало в 1 и 2 части. ПЕРВЫЕ МЕТРЫ ПУТИ, ИЛИ КАК ПРАВИЛЬНО ТРОГАТЬСЯ НА АВТОМОБИЛЕ С МЕСТА,

Разберем пожалуй самое сложное упражнение для начинающих водителей, которые впервые сели за руль учебного автомобиля и начали вождение на закрытой площадке (автодроме). Это трогание автомобиля с места. Разберем порядок трогания на автомобиле с механической коробкой передач, на “автомате” нет такой проблемы! Так вот, вначале теория: каждая машина имеет свои особенности при трогании с места, даже опытный водитель садясь в другую(чужую) машину, должен к ней привыкнуть, ему нужно определенное время, чтобы адаптироваться, к свободному ходу педали сцепления, “газа”, тормоза, к люфту рулевого колеса. Особенности управления зависят от мощности двигателя – его крутящего момента. Чем мощнее двигатель, тем больше его крутящий момент, тем легче трогаться с места. Например: на 2-х, литровых двигателях, (2-литра, рабочий объем двигателя), трогаться с места легче, чем например, на автомобиле с двигателем рабочим объемом 1.6 или 1.4. литра. Так мощные двигатели прощают небольшие погрешности учеников. Например: на 2 -х, литровом автомобиле трогаться с места можно вообще не нажимая на педаль газа, “электроника” помогает – добавляет подачу топлива, да и мощность и крутящий момент двигателя позволяет тронуть автомобиль с места машину массой более тонны.

Итак, ноги на педалях, сняли “ручник” (рычаг ручного тормоза), левой ногой выжали сцепление – педаль до конца, (до пола), включили первую передачу – трогаемся. Для этого надо одновременно левой ногой медленно-медленно, монотонно, отпускаем педаль сцепления, а правой понемногу добавляем “газ” плавно нажимая на педаль, такие манипуляции ногами (левая нога вверх, правая нога вниз) называются- “НОЖНИЦЫ”

Если педаль сцепления отпустить слишком быстро (бросить педаль), двигатель автомобиля “радостно” заглохнет! Кстати, это самая распространенная ошибка – начинающих водителей, учеников автошкол. Медленно, медленно отпускает – потом вдруг, бросает педаль и автомобиль начинает прыгать, потом – глохнет. Радует реакция многих учащихся на этот факт: “Что это было? Я все правильно сделала! Почему она заглохла. Радуют ответы умных мастеров – “Нет, что Вы – это я виноват! Или в крайнем случае машина!”

Если “газу” недодать, эффект будет тот- же, а именно, двигатель опят заглохнет. В принципе, для того, чтобы освоить данный маневр трогания, нужно научить курсантов чувствовать, когда нужно добавлять газу – это так называемый момент “ЗАЦЕПЛЕНИЯ, СХВАТЫВАНИЯ” Опытный водитель это чувствует по изменению шума мотора, падению оборотов двигателя, обороты должны быть не менее 1000 и не более 2000. После усвоения этого способа трогания (для начинающих), ученик незаметно для себя освоит способ трогания без задерживания педали сцепления, а применяя элемент “ножницы – сцепление отпускаем газу добавляем” как это делают все настоящие водители! ОТМЕЧУ! Что если этот маневр отрабатывать на учебном автомобиле – это потеря времени, учебный автомобиль должен ездить, а не работать на месте в качестве тренажера. И, что не мало важно изнашивается дорогостоящий автомобиль, так как первоначальное обучение это повышенный износ сцепления и коробки. Поэтому у нас есть тренажер, который берет на себя всю нагрузку перво начального обучения. Ученики после тренажера приходят на “боевой” автомобиль уже подготовленными: они знают порядок включения передач, пользования органами управления и главное! Как трогаться с места.

Учиться нужно тому, когда педаль сцепления следует придержать, когда обороты упали и автомобиль чуть-чуть поехал. Вот в этот момент, добавляем ГАЗ, и автомобиль не заглохнет, когда уже автомобиль поехал – только тогда сцепление нужно полностью отпустить. Если это удастся освоить на первом занятии или втором занятии это очень хорошо, если нет, то требовать этого от курсантов усвоить сразу, нельзя, потому что, это сложный для усвоения навык, и он требует зарождения у учеников сенсомоторных реакций и мышечной памяти. Попробуйте с курсантом понажимать педаль сцепления на неработающем двигателе, почувствовать свободный ход и на каком растоянии от пола происходит “рабочий ход”, вначале- сантиметра два-три, педаль идет легко, свободно, (это свободный ход), затем, сопротивление педали возрастет. Нужно пояснить, ученикам, что при нажатии на педаль- сцепление ВЫКЛЮЧАЕТСЯ, а при отпускании педали сцепление – ВКЛЮЧАЕТСЯ. Если в школе есть макет сцепления,можно пояснить, что при нажатии на педаль нажимной диск сцепления отходит от ведомого диска и крутящий момент от маховика не передается на ведомый диск, а с ведомого на первичный вал коробки передач. (он надет на шлицы ведущего, вала КПП).

Если в машине есть тахометр, то вопрос с педалью сцепления, решается проще, а если нет тахометра, то надо полагаться на опыт, для начала на чужой. Все манипуляции по трогании с места при сдачи экзаменов в автоЦОНЕ, на получение водительских прав, вы должны выполнить в течении 20 секунд и пересечь линию “СТАРТ” с включенным левым поворотом. Если не успели в лимит времени или заглушили двигатель, то начисляются штрафные очки. При трогании с места на улице в реальной дорожной обстановке, не нужна такая скорость трогания, НАОБОРОТ, нужно внимательно осмотреться и выполнить пункт 8.1. ПДД РК. Перед началом движения, маневра, водитель подает сигналы световыми указателями соответствующего направления, …При этом маневр осуществляется с соблюдением безопасности и не создает помех другим участникам движения. Поэтому можно простоять не секунды, а многие минуты. Зачем скоростное трогание требуют от курсантов НЕПОНЯТНО, они сдают экзамены по одним требованиям, а ездить по дорогам будут совсем по другим. Я думаю, что это эксперимент, так как вводили самоподготовку, так же и сдача практического вождения на закрытом автодроме – тоже эксперимент и это что это неправильно. Ученик, который будет ездить по дорогам города, должен и сдавать экзамены

В условиях в которых он будет ездить, тоесть по дорогам города – это АКСИОМА, пройдет время и это обязательно внедрится в условия приема экзаменов. Еще и года не прошло а самоподготовку уже решили отменить.

РАЗГОН.

Со старта Вы двигаетесь на первой передаче, со скоростью около 10 км/час. Чтобы ехать быстрее выполните следующее:

1.П едалью газа увеличьте скорость до 20 км/час (смотрите на спидометр); на тахометре при этом будет около 3 тыс оборотов (соответственно цифре 3);

2 .Уберите ногу с педали газа;

3 .Выжмите сцепление;

4.Р ычаг – на вторую передачу с короткой паузой в нейтральном положении;

5.С цепление отпустите плавно, но быстрее, чем трогаясь с места, потому что машина уже движется и имеет инерцию;

6.Д обавляя газ, продолжая регулировать скорость;

7.Н абрали 30-40 км/час – переключайтесь на 3- передачу, предварительно выжав сцепление;

8. 40-50 км/час – на четвертую передачу, контролируя показания тахометра: для перехода высшую передачу нужно около 3 тысяч оборотов.

9 . Если есть 5 передача при скорости около 80 км/час включите 5 – тую передачу, обороты упадут до 2500 об/мин. 5-ая передача повышающая, обороты вторичного вала КПП, больше чем первичного. Прямая передача-это когда крутящий момент передается по прямой обороты первичного вала совпадают с оборотами вторичного.

Повышающая передача позволяет двигаться с той-же скоростью но, с меньшими оборотами двигателя. Без повышающей передачи при скорости 100 км/час – обороты двигателя 3000.

С повышающей передачей 5-ой. При скорости 100 км/час обороты двигателя 2500. Двигатель раскручивается меньше, меньше работает, меньше потребляет топлива.

Вот Вам преимущества 5 ступенчатой коробки (с повышающей передачей) по отношению к 4-х ступенчатой коробке, без повышающей передачи.

ВЫУЧИ ТЕОРИЮ – ЛЕГЧЕ БУДЕТ НА ПРАКТИКЕ,

ПРЯМОЛИНЕЙНОЕ ДВИЖЕНИЕ И ТОРМОЖЕНИЕ. ПРОДОЛЖЕНИЕ,

Пассажиры не должны при трогании смещаться назад, а при торможении “лететь” вперед, повиснув на ремнях безопасности, что еще раз подтверждает их жизненную необходимость. Водитель должен плавно разгонятся и плавно тормозить, исключение – это экстренное торможение, и при возникновении критических ситуаций для предотвращения аварий (рассмотрим ниже).

Среди водителей принято считать, что разгон автомобиля должен быть плавным, постепенным, а значит экономичным. А на тех водителей, которые разгоняются энергично, смотрят с осуждением и часто не без основания. Медленный разгон – это конечно очень хорошо, так как снижается расход топлива и если грамотно этими приемами пользоваться экономия бензина будет значительной. Но этот вариант подходит для повседневных поездок в штатных ситуациях. А поскольку большую часть времени все водители ездят именно в штатных ситуациях, то и считается, что медленный разгон единственным правильным вариантом ускорения. Что же касается безопасного вождения то в этом и кроется грубейшая ошибка многих водителей – даже опытных и большинства начинающих водителей и многих автоледи. Дело в том, что быстрый разгон – один из немногих способов ухода от ДТП. А если не тренировать эти навыки то в случае возникновения критической ситуации, водитель не сможет применить экстренный разгон – как средство для избежания ДТП.

ВАРИАНТОВ маневра для избежания ДТП, всего три: 1-ОБЪЕЗД. 2-ТОРМОЖЕНИЕ (действие педалью тормоза или газа, при сбрасывании газа, происходит торможение двигателем ). 3-УСКОРЕНИЕ (действие педалью газа). Но для большинства водителей единственной альтернативой ДТП и единственной контр аварийной педалью является педаль – ТОРМОЗА. Чуть, что, при назревании критической ситуации начинают притормаживать – или откровенно тормозить, закрыв глаза со словами “мама”. И к сожалению, это входит в привычку и в стереотип действий. В этом состоит большая ошибка. Водители забывают о второй педали – педали газа и маневру УСКОРЕНИЯ . Которая используется не только для того, чтобы набрать скорость после остановки на светофоре, но и для того, чтобы избежать ДТП. Вот типичные примеры из повседневной жизни которыми пользуются довольно часто, когда необходим интенсивный, а иногда и экстренный разгон.

* выезд со второстепенной (добавляют газу, чтобы избежать возникновения опасной минимальной дистанции);

* перестроения в более скоростную полосу движения (из крайней правой полосы в левую);

* при объезде препятствия (автобуса, остановившегося на автобусной остановке);

* старт со светофора из первого ряда.

Следующие случаи которые чаще всего требуют именно экстренного разгона:

* ОБГОН;

* ВЫЕЗД с транспортной развязки на автомагистраль;

* УХОД от НАЕЗДА СБОКУ или СЗАДИ.

Что означает ЭКСТРЕННЫЙ р азгон – это разгон на пределе технических возможностей автомобиля.

В технической характеристике ТС, разгон до 100 км, это означает именно ЭКСТРЕННОЕ УСКОРЕНИЕ.

Реализовать экстренный разгон очень просто:

Для этого нужно ускорятся так, чтобы стрелка тахометра достигала КРАСНОЙ ЗОНЫ.

На автомобиле с АКПП в автоматическом режиме переключения это произойдет само, при ускорении в режиме KICK-DOWN, описанном выше. Для этого нужно “утопить” педаль газа “в пол” и не отпускать пока машина не наберет нужную Вам скорость.

Для того, чтобы прибегнуть к использованию этого маневра-нужно потренироваться с опытным мастером, желательно на учебном автомобиле. Мастер подробно объяснит вам методику применения данного маневра. УСПЕХОВ.

Опытного водителя можно отличить по плавности вождения: как он пользуется тормозами и педалью газа. И как он трогается с места- пассажиры не должны испытывать дискомфорт, не должны “кивать” при каждом торможении, или откидываться назад, вжимаясь в кресло, при трогании автомобиля с места. Водитель должен плавно тормозить- как исключение можно прибегнуть к экстренному торможению для предотвращения ДТП.

ТОРМОЖЕНИЕ.

Для того, чтобы раскрыть данную тему, нужно начать с устройства ТОРМОЗНОЙ СИСТЕМЫ и ее НАЗНАЧЕНИЯ. ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА – состоит из РАБОЧЕЙ и СТОЯНОЧНОЙ ТОРМОЗНОЙ СИСТЕМЫ

РАБОЧАЯ ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА СЛУЖИТ: для снижения скорости движения автомобиля полностью или частично.

СТОЯНОЧНАЯ СИСТЕМА СЛУЖИТ : для затормаживания автомобиля во время стоянки.

Мы рассмотрим использование РАБОЧЕЙ ТОРМОЗНОЙ СИСТЕМЫ. Водитель во время движения может применять 1-СЛУЖЕБНОЕ торможение, 2-ЭКСТРЕННОЕ торможение. СЛУЖЕБНОЕ ТОРМОЖЕНИЕ – повседневное торможение, при котором отсутствуют риски столкновения и момент начала торможения выбирается водителем. Мы уже говорили, что торможения автомобиля по возможности должно быть как можно более плавным. Для этого существует определенная техника нажатия на педаль тормоза, которая позволяет даже интенсивные торможения делать плавными. Дело в том, что на педаль тормоза нужно нажимать прогрессивно – постепенно увеличивая силу нажатия.

Смысл служебного плавного торможения в том, что нажимать на педаль можно только один раз: тоесть слегка нажали, продолжаем увеличивать давление на педаль, довели ее до нужного положения зафиксировали до необходимого снижения скорости. Нельзя играть педалью тормоза – нажать-отпустить-нажать. Для того чтобы это освоить, нужно потренироваться – выбрать объект на дороге и за одно нажатие на педаль, постепенно увеличивая давление (не отпуская ее) остановится возле него. Усилие нажатия зависит от скорости движения-больше скорость-больше усилие на педаль. На практике объектами могут быть движущиеся впереди Вас автомобили или линия “СТОП” у перекрестка. Служебное торможение проводится при включенной передаче, которую нужно выключить, когда скорость приблизится к нулю, иначе автомобиль начнет судорожно дергаться а затем – заглохнет. Этой ошибкой грешат начинающие водители и ученики автошкол. При начальном обучении. Ученики и ученицы обычно недоумевают!Что произошло! Почему машина заглохла? Самое емкое объяснение: “Автомобиль не может двигаться и стоять одновременно- должно быть что-нибудь одно либо двигаться-либо стоять.

ЭКСТРЕННОЕ ТОРМОЖЕНИЕ - это торможение, при котором автомобиль замедляется максимально интенсивно и проходит минимально возможный тормозной путь. Чтобы реализовать максимально возможное замедление, нужно тормозить на грани блокировки, таким образом, чтобы шины катились на грани скольжения (ЮЗА)

Почему именно “катились” и на грани “скольжения”? Потому что выражаясь простым языком, шина сильнее цепляется, держится за дорогу-когда катится, колеса еще вращаются, (точнее, когда еще только, только, начинает скользить), нежели когда уже начинает скользить по поверхности дороги. Приведем всем понятный пример: подростками многие из Вас бегали в валенках по льду, что бы остановиться Вы начинали уменьшать амплитуду шагов, снижая скорость. Но стоит Вам остановится на льду, как Вы покатитесь на несколько десятков метров, причем с ускорением, когда подошва вашей обуви заскользят по льду! Физика едина для всех, так или примерно так происходит и с автомобилями. При торможении на грани блокировки, трение качения происходит между шинами и дорогой, а между колодками и тормозными дисками (барабанами) происходит трение скольжения. При блокировке колес (не вращаются) трение скольжения происходит между шинами и поверхностью дороги, что увеличивает тормозной путь. Это можно объяснить и тем, что между шинами и поверхностью дороги при блокировке колес образуется слой горелой, расплавленой резины, которая играет роль смазки, а смазка Вы должны знать – служит для уменьшения трения! А раз трение меньше – тормозной путь также будет больше! Также увеличивает тормозной путь песок на асфальте, песчинки – это микроскопические шарики, которые попадая между шиной и поверхностью дороги играют роль шарикоподшипников – увеличивая тормозной путь. Как добиться торможения на грани блокировки колес? Как рассчитать усилие ноги на педали тормоза настолько точно? Очень просто! Здесь на помощь водителю приходит умная система (ABC ABS). Антиблокировочная система тормозов. Из названия понятно, что данная система не допускает блокировки колес как бы сильно Вы не нажимали на педаль тормоза. Она устроена таким образом, что начинает вибрировать, отбивая ногу с педали тем самым обеспечивая торможение на грани скольжения шин по дороге. ТО есть АВС дает очень ценную возможность – не думать о том как тормозить. Какое основное преимущество и самое важное качество АВС – это возможность изменения направления движения рулем, во время экстренного торможения. На автомобилях без АВС изменять направление движения невозможно. При заблокированных колесах, как не крути рулевым колесом- автомобиль с завидной настойчивостью движется прямо.

Теперь ближе к тематике нашего сайта: о проведении учебной езды. В автошколе был случай: в условиях гололеда, при проведения практического вождения в городских условиях, возникла такая ситуация. Учебный автомобиль двигался в крайнем правом ряду со скоростью 40 км/час, на пути движения учебного автомобиля было препятствие – стоящий у тротуара на правой полосе автомобиль. Мастер поставил задачу курсанту приступить к объезду препятствия, ученик замешкался и что -то его напугало-он резко нажал на педаль тормоза. Колеса заблокировались, перестали вращаться, и автомобиль не меняя направления движения продолжал двигался прямо на стоящий у тротуара автомобиль. Мастер пытался вмешаться в управление и рулевым колесом изменить направления движения, но автомобиль руля не слушался, был не управляемым, по причинам указанным выше. Мастер приказал курсанту отпустить педаль тормоза, но курсанта просто “заклинило ” он наоборот еще сильнее давил на педаль тормоза, судорожно вцепившись в руль. В последний момент мастер просто за штанину сбросил ногу курсанта с педали тормоза, колеса стали вращаться и буквально в трех метрах автомобиль объехал препятствие!

Среди части водителей бытует мнение, что у автомобилей с “АВС” тормозной путь меньше, чем у автомобилей без “АВС! “ А у противников “АВС “ – мнение противоположное более того они утверждают что АВС даже вредно и они самостоятельно отключают систему. В обоих мнениях есть истина. По тормозному пути, если тормоза исправны, то достичь максимального замедления можно и без АВС просто нужно чувствовать ту грань. когда колеса могут сорваться в занос и ослабить давление на педаль, даже если колеса заблокировались, отпустить педаль, потом снова прижать, тоесть вместо электроники опыт и чутье водителя. Другое дело. что на автомобиле без АВС можно ошибиться. особенно молодым водителям и тем ученикам. кто учился летом, а самостоятельное вождение пришлось на зимний период. А ” АВС” может принципиально изменить ситуацию. Она только повторим дает возможность не думать и не дозировать усилие при торможении. Что называется “ударил” по тормозам – и забыл. В пользу АВС тот факт, что все современные автомобили оборудуются такими системами и не только такими, современные автомобили просто напичканы система стабилизации, устойчивости и т д. Но в этом есть существенный недостаток, создается впечатление что кто то вмешивается в управление вашим автомобилем. Но к хорошему как говорится – быстро привыкаешь. В итоге: МЫ имеем следующие преимущества от наличия АВС во время экстренного торможения и ее удивительной способности мешать тормозам заблокировать колеса:

* Вам не нужно думать, как тормозить, и дозировать усилие на педаль тормоза, что очень важно, особенно для начинающих водителей и в критических ситуациях, когда у каждого водителя, независимо от опыта и стажа, нажатие на педаль происходит на уровне рефлексов, когда трудно дозировать усилие на педаль.

* Вы можете изменять траекторию движения автомобиля;

* Вы сохраните устойчивость и управляемость автомобиля, особенно когда под колесами справа и слева – участки дороги с разным коэффициентом сцепления.

ТОРМОЖЕНИЕ ДВИГАТЕЛЕМ:

Торможение двигателем с понижением передач и перегазовкой. Идеальный вариант для торможения на скользкой дороге, корректировки скорости в транспортном потоке, безопасного и экономичного торможения перед светофором.НЕЗАМЕНИМ при отказе рабочей тормозной системы. Самый плавный, безопасный, экономичный и комфортный способ торможения.

Торможение двигателем выполняется просто:

* Отпускаем педаль газа;

* Замедляемся;

* При снижении стрелки тахометра до 2500 оборотов в минуту, понижаем передачи с перегазовкой;

* После включения второй передачи замедляемся на ней и для полной остановки нажимаем на педаль тормоза;

* Если тормозим на скользкой дороге можно переключаемся до первой передачи, напомним, что педаль сцепления выжимаем только после достижения стрелкой тахометра отметки 1000 об/мин. Можно включать пониженную передачу и при больших оборотах. Чем они (обороты) выше, тем интенсивнее будет торможение и тем сильнее надо нажимать на педаль газа при при перегазовках.

При отказе рабочей тормозной системы нужно использовать максимально возможное торможение двигателем: на максимальных оборотах и самых низких передачах. То есть так, чтобы после переключения передачи вниз стрелка тахометра поднималась до красной зоны.

В экзаменационных билетах есть такой вопрос, какие колеса автомобиля более склонны к затормаживанию на “ЮЗ”? Ответ задние! Но почему так происходит, почему именно задние колеса, а не передние, попробуем разобраться. Вы наверняка замечали, что при торможении машина как бы “клюет носом” приседая на передние колеса (как на рисунке). Это сопровождается перераспределением веса с задней оси на переднюю. По закону инерции-каждое тело сохраняет состояние покоя или прямолинейного равномерного движения.

Из этого следует, что сцепление передних колес улучшается (масса автомобиля переносится на них), а задних наооборот ухудшается, для задних шин это означает риск заскользить, а для автомобиля в целом – попасть в занос. это явление наиболее опасно при движении автомобиля на повороте.

В повороте на автомобиль действует боковая (центробежная) сила, которая может утащить с дороги сначала облегченные задние шины, а потом и сам автомобиль. В начале статьи мы говорили, что при сбрасывании газа (отпускание педали) также происходит торможение, только двигателем. Оно слабее, чем торможение рабочими тормозами, но все равно приводит к перераспределению веса и ухудшению сцепления задних шин с дорогой. И на скользкой дороге этого порой бывает достаточно, чтобы при повернутом руле машина встала боком к дороге уже на скорости 30 км/час.

А на асфальте при скорости 60 км/час занос обеспечен. Этим приемом пользуются гонщики-раллисты, которым они ставят машину боком для эффектного прохождения поворотов.

Почему происходит торможение при сбрасывании газа? Представим вы движетесь со скоростью 60 км/час обороты двигателя 2500-убрали педаль газа обороты упали до 1500. 2500 и 1500 есть разница? на 1000 оборотов в минуту уменьшилась частота вращения колес – значит – произошло торможение. Пример: Вы бежите по льду на катке, обувь обычная – ботинки, Вас кто то окликнул, Вы резко снизили темп бега. Что произойдет? В лучшем случае начнете скользить по направлению бега, в худшем случае – упадете. Это яркий пример силы ИНЕРЦИИ.

Что делать, чтобы не возникал занос в повороте? Как минимум не отпускать педаль газа, а как максимум – не тормозить.

Из всего сказанного делаем- ВЫВОД.

Максимальное сцепление шин с дорогой сохраняется при равномерном распределении веса между всеми шинами. Чем меньше перераспределение веса, чем плавнее действия водителя, тем лучше сцепление с дорогой и безопаснее движение Вспомним как мы сами ходим по скользкой дороге-ставим ноги аккуратно на всю ступню, не на носок или на пятку. Вес с одной ноги равномерно переносим на другую, конечно в большей мере зависит от материала и состояния самой подошвы. Но стоит отступить от этих правил – падение неминуемо.

ВОЖДЕНИЕ ПО ГОРОДУ. Движение в условиях городского движения водителя не обладающего достаточными навыками.

Вы выезжаете с закрытой площадки на дорогу – это прежде всего психологический стресс для любого ученика. На первом практическом занятии мастер должен постоянно говорить, комментировать все манипуляции и действия ученика по управлению автомобилем. О предстоящем маневре говорить заранее и не один раз, дублировать и подстраховывать действия ученика так как он сильно волнуется и это естественно, вспомните ваш первый выезд в город. В принципе, опытный мастер может с любым учеником, если он обладает первоначальными навыками вождения: трогания с места и остановки – может проехать по городу – это дело техники. Вспоминаю случай: когда с курсанткой проехал от школы в КЖБИ (Маяковского 107) до КСК и обратно, а это 14 километров, и по времени около двух часов. Восторгов у ученицы не было предела: “Это я проехала по всему городу! Как это могло быть? Ведь я не умею ездить!” Не нужно ученика одергивать и разубеждать в том, что фактически это не она управляла автомобилем, нужно чтобы она или он, почувствовали, что это не страшно и не опасно, если все будете делать правильно и что они под надежной защитой и опекой мастера. На что нужно обращать внимание на первых занятиях? Это конечно, “держать” полосу” – двигаться по середине полосы, на первых порах это будет очень трудно. В начале будет “рыскание ” ученик насмотревшись фильмов, будет крутить руль влево, вправо. Нужно ему показать как с этим бороться: положить левую руку на руль со словами: “Смотри, как машина себя ведет, движется прямо, не надо рулем дергать, смотреть нужно не перед капотом, а вперед метров за 100. А за краем дороги следить боковым зрением и поправлять движение автомобилем еле заметным движением руля немного влево и тут-же вправо. Вот на этом вождении Вы впервые почувствуете, что такое “люфт” рулевого колеса. Люфт обычно чувствуется на изношенных, старых автомобилях тогда приходится буквально “ловить” автомобиль на полосе, на новых автомобилях люфт не ощущается.

Оптимальное расположение автомобиля на проезжей части облегчает жизнь не только новичкам. Поэтому после завершения любого поворота, первое о чем нужно подумать, так это о том по какой полосе дальше двигаться. Например, Вы только что выполнили правый поворот, нужно решить для себя, продолжать ли движение по правой полосе или перестроиться на соседнюю левую полосу. И какая полоса считается оптимальной и безопасной для движения.

Первые часы вождения в условиях городского движения должны проводится по улицам с малой интенсивностью движения – так требуют учебные программы. А при вождении по улицам с малой интенсивностью движения первые два – три занятия необходимо выполнять с поворотом НАПРАВО. И только когда Вы усвоите правый поворот, только тогда Вы можете приступить к отрабатыванию левого поворота. По какой полосе двигаться при проведении вождения зависит от конкретных дорожных условий. Но что можно сказать определенно, что на первых порах вождения, когда навыки еще не окрепли, это должна быть крайняя правая полоса. Первоначальные навыки курсанта по вождению автомобиля легко определить по одному упражнению, как он совершает поворот направо, как он подъезжает к перекресту, в нашем случае мы проверяем учеников на усвоение маневра, Для этого выбрали поворот направо с улицы Быковского на улицу Гашека. Как ученик пропускает транспорт движущийся слева направо, как курсант работает рулевым колесом, и как он занимает правую полосу. Когда он включает передачу, перед маневром, в середине маневра или после выполнения маневра. Как ученик работает рулевым колесом. Видно сразу, какими навыками он обладает, и сразу видны результаты работы мастера производственного обучения вождению.

Для новичка движение по крайней правой полосе в первое время является спасением от сумасшедшего темпа жизни современной дороги. Двигаться по этой полосе можно долго и спокойно, но когда-нибудь все же придется объезжать стоящий у тротуара грузовик или автобус стоящий на автобусной остановке. Кстати по автобусу! Очень давно одна ученица спросила: “Я так привыкла ездить с мастером- все получается! Ничего не боюсь. Но с ужасом думаю о том времени, как мы будем ездить самостоятельно без мастера?!” Я тогда в шутку ответил: “Выезжаете на проспект Абая и движетесь в правом ряду за автобусом, он остановился на остановке Вы остановились, пот платочком вытираете! Автобус трогается, вы трогаетесь и так до тех пор пока, Вам не надоест за ним плестись. А как надоест и Вы его обгоните все! Экзамен сдали и вы сможете ездить по городу!” Это конечно шутка, но в каждой шутке есть доля шутки. И ничего смешного здесь нет! Это абсолютная реальная возможность не создавать себе трудностей в первые свои самостоятельные часы вождения на дороге. А вот если придется объезжать стоящий на полосе грузовик! Это уже сложно у вас возникнут сложности проблемы “мертвые зоны” или “слепые зоны” о них мы уже говорили, но повторим еще раз “мертвая зона”- это пространство вокруг автомобиля, которая не просматривается в окна или в зеркала заднего вида. Многие водители не знают о наличии “мертвых зон” или не придают им должного значения, наиболее важные и опасные на скорости “мертвые зоны ” находятся по бокам автомобиля. И если посмотрели в зеркало заднего вида вы не видите ни одной машины, то это не означает что их там действительно нет! Поэтому перед перестроением посмотрели в зеркало заднего вида в салоне, в левое боковое! И после этого нужно повернуть голову назад влево и проконтролировать”мертвую зону” с левой стороны Вашего автомобиля.

На рисунке Вы видите, что автомобиль “А” находится в зоне видимости учебного автомобиля через зеркала заднего вида, через доли секунд, он въедет в мертвую (слепую) зону, которая не просматривается в зеркало заднего вида. Грузовой автомобиль, стоящий у края проезжей части создает препятствие для учебного автомобиля, которое необходимо объезжать, а это представляет сложность для начинающего водителя, необходимо пропустить, как попутные транспортные средства: автомобиль “А” и “В” , так и встречный транспорт микроавтобус “В”.При объезде препятствия, в нашем случае грузовика, у Вас обязательно будет “мертвая зона” впереди справа, в которой может находится пешеход, переходящий проезжую часть перед грузовым автомобилем, об этом надо подумать заранее, отнести данную ситуацию как минимум к средней степени опасности и быть готовым к остановке, особенно если Вы видите ноги пешехода в просвете между дорогой и днищем грузовика. Необходимо учить курсанта прогнозировать дорожную обстановку как решать задачи со многими неизвестными и не попасть в критическую ситуацию! Давайте еще раз повторим все вышеизложенное о перестроении на соседнюю левую полосу, но только теперь конкретнее и по пунктам.

1. Указатели поворота налево . прежде всего надо проинформировать других водителей р Ваших намерениях, для чего надо включить указатели поворота налево.

2.Взгляд в зеркала : в салоне, затем в левое боковое;

3.Контроль “мертвой” зоны , если Вы не уверены в том, что через зеркало заднего вида смогли охватить мертвую зону, то надо проконтролировать ее, повернув голову назад влево, но только очень быстро и на срок не более одной секунды.

4.Перестроение на соседнюю полосу или подготовка к остановке. В зависимости от увиденного, Вы либо перестраиваетесь на соседнюю полосу, либо не менее спокойно останавливаетесь перед стоящим у тротуара транспортом на расстоянии, равном приблизительно трем корпусам Вашего автомобиля.

5.Указатели поворотов – выключит ь. Чтобы не вводить в заблуждение других водителей сразу же после перестроения на соседнюю полосу указатели поворотов нужно выключить.

6.Проезд мимо стоящего транспорта. Контроль очередной “мертвой” зоны, и подготовка к возможной остановке в случае появления пешехода на проезжей части дороги.

7.Указатели поворота направо. Перед началом перестроения обратно на правую полосу Вы должны проинформировать об этом других участников дорожного движения. Поравнявшись с бампером стоящего автомобиля, надо включить указатели поворота направо.

8.Перестроение обратно на правую полосу. Здесь нет ничего сложного. Правда есть одна особенность и вместе с ней одна рекомендация. Если Вы сразу после объезда стоящего у тротуара автомобиля решите остановится у тротуара, необходимо выбирать траекторию движения максимально приближенную к стоящему у тротуара автомобилю. Там меньше вероятность, что в это пространство втиснется другой автомобиль, который все это время двигался позади Вас и ему это надоело и он отважился на объезд Вашего автомобиля справа.

А теперь о перестроении на соседнюю полосу слева от Вас попутного направления, с учетом скорости движения. Оптимальный вариант перестроения с ускорением и небольшим углом 10-15 градусов отклонения от прямолинейной траектории. Для этого нужно увеличить скорость движения оторваться от потока транспорта и плавно влиться в соседнюю полосу, никому не мешая. Чтобы сделать такое перестроение безопасным нужно научиться правильно оценивать скорость каждого автомобиля, с которым возможно пересечение или слияние траекторий движения. Для бывалого водителя такой вариант перестроения не вызывает затруднений. Навыки у него отработаны, да и скорость движения транспортного потока обычно ниже его профессиональных возможностей.

Для новичка увеличение скорости движения во время выполнения маневра может привести к потере контроля ситуации спереди или сзади и к печальным последствиям при перестроении. Да и что говорить! Сложно это еще для молодого водителя – перестраиваться с обгоном -это высший пилотаж. Поэтому на первое время более приемлемым вариантом перестроения будет уменьшение скорости и опять – таки плавное вливание в соседнюю полосу. Правда, при таком варианте перестроения приходится ожидать “хвост” потока транспорта, или большое окно в нем, тем самым задерживая машины, движущиеся позади Вас. Но тут уж ничего не поделаешь придется немного потерпеть. А если машин слишком МНОГО и перестроение невозможно? Автомобили идут плотным потоком. Как втиснутся на соседнюю полосу? Не надо никуда втискиваться, помните, что мы разбираем правила первого выезда в город водителя не обладающим достаточными навыками. Надо спокойно остановится, дождаться красного сигнала светофора у себя за спиной. Поток машин прервется и когда мимо Вас проедет последняя машина “обрубленного” хвоста потока, на пустой дороге под углом 30-45 градусов Вы сможете без проблем перестроиться на соседнюю полосу и без труда объехать “нехороший” автомобиль. Теперь об остановке во время движения, перед тем, как остановится перед стоящим автомобилем, подумайте как Вы потом будете трогаться, сможете ли вы его безопасно объехать? Поэтому не надо слишком близко подъезжать остановится нужно приблизительно в 15 метрах от автомобиля. Рулеткой мерить не надо – это приблизительно три корпуса вашего автомобиля, развивайте глазомер, на рисунке автомобиль подъехал слишком близко и поэтому создал себе лишние проблемы в виде ограниченного обзора трогаться в такой ситуации сложнее, нужно пропускать всех попутных ТС, а затем и встречных и помнить об зоне ограниченной видимости перед стоящим автомобилем, о чем мы говорили выше.

А теперь разберем правила выполнения ЛЕВОГО ПОВОРОТА.

Первый вариант левого поворота показан на рисунке. Это пересечение улиц Темирбаева с улицей Омара Дощанова, “Т” – образный нерегулируемый, неравнозначный перекресток, на котором главная дорога меняет направление налево с Темирбаева на Омара Дощанова, так как показано на рисунке, так и ездят наши водители. Логично! Пропускная способность перекрестка увеличилась в два раза, по сравнению с тем если бы все водители для поворота налево занимали бы левую полосу, правая полоса бы пустовала, так как направо на данном перекрестке поворачивают от силы 10% от числа всех водителей. Водители поворачивающие налево никому не уступают дорогу, так как едут по главной дороге, те водители, которые едут по улице Омара Дощанова направо поворачивают одновременно, так как их пути движения, не пересекаются. А те водители, которые едут прямо по улице Омара Дощанова – должны уступить дорогу Транспорту поворачивающему налево! По помехе СПРАВА. Проезд беспрепятственный обеспечен почему бы не ехать? Я лично ЗА! Когда помех нет, на безопасность это не влияет пропускная способность увеличивается, есть одно НО. Но это но перевешивает все плюсы, а именно: Это противоречит Правилам! В частности пункту 8.6. ПДД РК и пункту 8.5. ПДД РФ. Перед поворотом налево, направо или разворотом водитель обязан заблаговременно занять соответствующее крайнее положение на проезжей части для движения в данном направлении, кроме случаев, когда совершается поворот при выезде на перекресток, где организовано круговое движение. Если на дороге установлены знаки 5.8.1 или 5.8.2. то указанные маневры разрешаются по соответствующим полосам движения; при этом запрещается занимать не крайние полосы при свободных крайних. Вот даже в Правилах определено, предусмотрено, для таких случаев применять знаки 5.8.1 или 5.8.2. На данном перекрестке они просто должны быть! Надо обращаться жаловаться в ДВД для того, чтобы эти знаки были установлены. А пока их нет соблюдайте ПДД! Успехов.

ПОВОРОТ НАЛЕВО.

Поворот налево один из самых сложных маневров для начинающего водителя. Любой из новичков с удовольствием выполнил бы 10 правых поворотов. чем один левый. Лобовые столкновения в городе на перекрестках происходят именно по причине не соблюдения водителями правил при выполнении левого поворота. Разберем правила левого поворота на перекрестке в условиях городского движения. Траекторию движения можно разложить на 3 (три этапа).

ПЕРВЫЙ ЭТАП: Подготовка к повороту. Как и при подготовке к повороту направо, прежде всего надо определиться с крайним левым положением на проезжей части. С этим могут возникнуть определенные сложности. Когда дорога имеет разметку определяющую полосы движения и разделяющие встречные потоки, остается только вплотную прижаться к “осевой” линии это и будет крайним левым положением. Обращайте внимание на то, чтобы ученики на первых занятиях по вождению сразу учились правильно останавливаться и НЕ пересекать осевую линию, не выезжать на сторону встречного движения. А если разметки нет, что чаще всего и бывает, то нужно мысленно разделить дорогу на две равные части и вплотную остановиться левым боком к мнимой линии делящей дорогу пополам, все что левее середины и будет сторона встречного движения. Часто мастера на практическом вождении дают установку курсанту: “займи левую полосу!” Ученик послушно выполняет указание мастера. А мастер в свою очередь должен добавить ты занял левую полосу, молодец! Но нужно помнить, что необходимо не только занять крайнюю левую полосу, но! И крайнее левое положение на ПОЛОСЕ! Бывают полосы не только как в наших условиях 3.0 метра, а бывают и 3.5 метра и 3.75 метра, и на такой полосе вполне кто-нибудь,особенно мотоциклисты, скутеристы могут стать слева от вас, а этого допускать нельзя.

Рисунок-1.

ВТОРОЙ ЭТАП: Это собственно, выполнение поворота. Траектория поворота налево через воображаемый центр перекрестка обеспечивает безопасность и отвечает требованиям Правил пункта 8.7. ПДД РК. Поворот должен осуществляться таким образом, чтобы при выезде с пересечения проезжих частей транспортное средство не оказалось на стороне (полосе) встречного движения. К ошибкам мы обратимся подробнее в конце статьи. Приближаясь к центру перекрестка, Вам надо окончательно убедится в правильности выбора траектории относительно центра перекрестка. А траектория в свою очередь зависит от направления движения встречного транспорта, если встречные машины движутся прямо или направо, то это не влияет на траекторию движения Вашего автомобиля. Вы должны лишь уступить им дорогу, для этого надо снизить скорость или остановиться перед воображаемым центром перекрестка,а если встречный автомобиль поворачивает направо, нужно особо сохранять осторожность, так как ТС совершающее поворот направо может перестроиться не в крайнюю правую полосу, а во вторую – это правилами не запрещено, да и препятствия могут у него возникнуть. Поэтому двигаетесь по траектории в левую полосу Но быть готовым уступить дорогу (не создавать помех), быть готовым к торможению, а если произошло столкновение! Будете виновны читаем пункт 13.14. ПДД РК. при повороте налево, развороте водитель безрельсового транспортного средства уступает дорогу ТС движущимся по равнозначной дороге со встречного направления прямо или направо.

Рисунок-2.

Рисунок-3.

Довольно распространенная ситуация! На что надеются некоторые водители! Ну поворачиваете Вы налево, трудно, что-ли двигаться потихонечку, подъехали, остановились, пропустили и следом поехали. Но чаще всего Вы разъедетесь одновременно! Вы в левую полосу тот, кто направо в правую полосу и все, ситуация разрядилась. А если встречный транспорт также поворачивает налево! Вы должны проехать одновременно, так как друг другу не мешаете. Но! Главное, не ввести в заблуждение водителя встречного автомобиля, например: Вы хотите повернуть налево на стоянку, навстречу, также с левым поворотом, движется автомобиль, который хочет развернуться в обратном направлении. Вы хотите повернуть налево ЗА НИМ! Нельзя двигаться прямо мимо встречного автомобиля с включенным левым указателем поворота. Водитель встречного автомобиля, может Вас не правильно понять и приступить к развороту, Вы неминуемо столкнетесь.

Рисунок-4.

Ваш оппонент будет настаивать на том, что Вы ввели его в заблуждение, а Вы будете доказывать, что нужно было убедится в том, что Вы приступили к выполнению маневра и только после этого совершать разворот. В суде Вы потеряет время, Вам предстоят большие эмоциональные и материальные затраты, а разбитые автомобили,которые нельзя восстанавливать, до проведения экспертизы, и оно Вам надо. А как правильно нужно было поступить! А Нужно было выключить указатель левого поворота, проехать, (разминуться) со встречным автомобилем и только после этого,снова включить поворот. Нужно запомнить Правило: При одновременном повороте налево на больших перекрестках разъезжаемся правыми бортами а на не больших- левыми. Но левыми бортами сложнее, читаем материал напечатанный выше. И еще из левого ряда в левый из правого в правый. Дорога, на которой заканчивается поворот, может иметь одну, две, три и более полос движения в данном направлении. Ри

РИСУНОК-5.

ТРЕТИЙ ЭТАП:

Выход из поворота. Приближаясь к любому перекрестку желательно заранее спланировать все три этапа будущего поворота. Опытный водитель повороты на “автомате на безусловном, рефлекторном уровне, так как это у него уже заложено в мышечной памяти за счет многократных ежедневных повторений. А для молодых водителей выполнение данных упражнений нужно планировать заранее и еще придется корректировать во время выполнения поворота, вначале придется даже страховать, вплоть до выезда с пересечения проезжих частей, а с повторением постепенно давать больше свободы действий ученику. Затем провести контрольное занятие с выполнение только левых поворотов.

Рисунок-6.

Рисунок-7.

Предполагать количество полос, конечно. надо, но убедится в правильности своего предположения Вы сможете, лишь въехав на перекресток.

На какую полосу выезжать с перекрестка? Вопрос важный, поскольку ошибка с выбором полосы приводит к последующим вынужденным перестроениям, что не доставляет удовольствия удовольствия ни новичкам ни опытным водителям. Поэтому Вам необходимо своевременно выбрать (еще не доезжая до центра перекрестка) Вашу личную полосу и направить свой автомобиль по плавной, всем понятной траектории именно на нее. ПДД не определяет обязательную полосу при выходе из левого поворота, значит, поворачивать можно на любую полосу. При этом не нужно забывать об ограничениях для движения по крайней левой полосе. Например: пункт-9.4. ПДД РК и РФ. В населенных пунктах с учетом требований настоящего пункта и пункта 5 настоящего раздела, пункта 16 и пункта 2 раздела 24 Правил движение осуществляется по любой полосе, однако, водители ТС, движущиеся по левым полосам со скоростью меньше разрешенной (транспортные средства выполняющие учебную езду, учебные автомобили), освобождают занимаемую ими полосу с перестроением вправо ТС, приближающимися сзади по той же полосе с более высокой скоростью и подающие предупредительные сигналы. На любых дорогах, имеющих для движения в данном направлении ТРИ полосы и более, занимать крайнюю левую полосу разрешается только при интенсивном движении, когда заняты другие полосы, а также для обгона, поворота налево или разворота, а грузовым автомобилям с разрешенной максимальной массой более 3500 КГ – только для поворота налево или разворота.

Я процитировал, такой длинный текст-это так написано В ПДД, это еще в сокращении (прим автора) Так вот расшифрую выше сказанное Вы можете перестроится в крайнюю левую полосу на трех полосной дороге, на учебном автомобиле, но двигаться по ней с малой скоростью, а сразу приступить к перестроению на правые полосы – это не будет ошибкой и никто Вас за это не накажет. Ошибкой будет если вы будете двигаться по крайней левой полосе с малой скоростью, создавая помехи транспорту движущемуся попутно, при свободных правых рядах.

ВОЗМОЖНЫЕ ОШИБКИ:

В полицейских протоколах составленных на месте ДТП, часто встречаются такие выражения: “при повороте налево, срезал угол, выехав на полосу сторону встречного движения, нарушив пункт-8.7 ПДД. РК . тем самым совершив столкновение с транспортным средством…”

Рисунок-8.

Рисунок-9. Некоторые водители на любых перекрестках не доезжают до центра, срезают основную часть траектории практически по прямой линии смотрите рисунки. при этом вероятность благополучно закончить поворот у них уменьшается ровно наполовину. Такое нарушение Правил, попадает под пункт 596-3. КоАП РК. Наказание 1 год лишения водительских Прав. Представьте, что по траектории красного цвета стоит автомобиль или его левая часть. Ему зеркала по сшибают и это в лучшем случае. Анализируя данное нарушение и кто его совершает прихожу к неутешительному выводу, не могут данные водители работать рулевым колесом (перехват руля). Что нельзя проехать до центра по своей полосе, а потом перехватывая руль совершить поворот налево, не выезжая на сторону встречного движения. мастера! Учите своих воспитанников правильно пользоваться рулевым колесом и выдерживать правильную идеальную траекторию движения при совершении левого поворота и главное! К чему это может привести в случае нарушения данного Правила. Ученики не понимают разницы в том, почему так правильно ездить, а вот так неправильно и опасно. Этому нужно учить и еще раз учить.

Рисунок-10. Левый поворот один из самых опасных маневров, так как пересекаются встречные транспортные потоки. И нарушение Правил его выполнения приводит к лобовым столкновениям, а это- человеческие жертвы. В данной ситуации водитель легкового автомобиля на регулируемом перекрестке совершал поворот налево. Видимость ему ограничивал автобус двигавшийся навстречу также с левым поворотом, легковой автомобиль двигавшийся по крайней левой полосе в прямом направлении был в мертвой зоне. И соответственно был невидим для водителя совершающего поворот налево, и водитель не убедившись в безопасности маневра, решил проскочить перекресток сходу. Только он не учел тот факт, что встречный автомобиль двигался с большой скоростью, превышающей установленные ограничения и преодолел расстояние между автомобилями, за время меньшим, чем если бы он двигался с разрешенной скоростью. МЫ видим, что один водитель пренебрег мерами безопасности, второй водитель, превысил разрешенную максимальную скорость – обоюдное нарушение привело к логическому завершению к ДТП.

РИСУНОК-11.

То, что изображено на рисунке №11. Можно увидеть на реальной дороге! Причем довольно часто и происходит это тогда, когда неопытный водитель пытается пропустить встречный автомобиль в движении, не останавливаясь на перекрестке. Вместо того,чтобы остановиться у центра перекрестка и там ожидать проезда встречного транспорта, новичок продолжает “ползти” дальше мимо центра перекрестка, сам того не осознавая. Ну а дальше он выделывает такие кренделя, что не каждый профессионал сможет это повторить. Был реальный случай на экзаменах в ГАИ. Это было в те времена, когда курсанты сдавали экзамены по вождению в городских условиях. Экзамен протекал на улице Абая от ГАИ Абая -39 в сторону центра. Маршрут протекал с Абая на Хакимжанова бывшая Красноармейская затем поворот на Алтынсарина. Такой был маршрут сдачи экзамена. И вот ученица пусть это будет Ирина приближаясь к перекрестку Абая Хакимжанова приготовилась к повороту налево И! Вдруг от инспектора поступила вводная! Ирина развернись поедем в ГАИ! Ирина недоуменно:”Вы что товарищ инспектор мы здесь никогда не разворачивались! А инспектору позвонили и ему нужно было срочно вернуться в ГАИ, (примечание автора). “Ирина! Ты будущий водитель, вдруг тебе придется разворачиваться на таком перекрестке! Да я на таком перекрестке никогда разворачиваться не буду! Съязвила Ирина, ну да ладно. вы сами напросились и Ирина пошла на разворот, да так резко крутнула рулем, что сама испугалась, а когда дамы пугаются они давят на газ и автомобиль закрутил такой вираж, что у инспектора фуражка с головы слетела! Мастер еле успел перехватить руль и притормозить, но учебная машина выписала именно такой вираж какой показан на рисунке! Ученицы кто учился у меня в году так 80-85 В автошколе ДОСААФ Чернышевского -59, где сейчас КиНЕУ, может вспомните кто так сдавал экзамен напишите на сайт. Но самое прикольное, то что сказала Ирина после такого виража выдала такой перл: “Ну я же Вас предупреждала!!!” Вот такие вот примеры из жизни а они самые действенные и понимаемые.

Выводы: примеры для того и примеры, что так делать нельзя. Учите сразу Правильно выполнять повороты налево правильно, нужно выехать на середину перекрестка, остановиться,(не высовываясь на строну встречного движения), пропустить встречный транспорт и только после этого совершить поворот.

ПОВОРОТЫ НАЛЕВО НА ПЕРЕКРЕСТКАХ ПРИ НАЛИЧИИ СЛЕВА ТРАМВАЙНЫХ ПУТЕЙ ПОПУТНОГО НАПРАВЛЕНИЯ.

Рисунок-12. Данный рисунок иллюстрирует пункт -9.6. ПДД. РК. Разрешается движение по трамвайным путям попутного направления, расположенных слева на одном уровне с проезжей частью. Но это разрешено только при интенсивном движении, когда все полосы уже заняты и чтобы разгрузить проезжую часть, Правила разрешают занять трамвайные пути. Когда это разрешено делать? Для обгона, объезда, поворота налево или разворота, при условии, что не будет создано помех трамваю! И, главное условие – нельзя выезжать на трамвайные пути встречного направления. И последнее: разрешается выезжать на трамвайные пути, если не установлены знаки 5.8.1.-5.8.2.” Направление движение по полосам” и “Направление движения из полосы”

По данному рисунку можно задать учащимся вопрос: Правильно ли водитель совершил маневр поворота НАЛЕВО и по какому пути обозначенных стрелками? Конечно большинство учеников ответит, что по пути “А” зеленым цветом на рисунке обозначен этот путь. И только самые, самые дотошные ученики, которые серьезно подходят к изучению Правил, скажут: ” Ни на одном неправильно! “Почему? Да потому, что дорога свободна, скажут они, а занимать трамвайные пути можно только в том случае, когда все полосы справа заняты.заняты. Но преподаватель должен внести ясность, что занимать трамвайные пути при не интенсивном движении нельзя только для движения в прямом направлении, вот если бы на Рисунке-12. Водитель двигался по трамвайным путям в прямом направлении – это было бы неправильно. А на рисунке -13. Поворачивать налево в такой ситуации разрешено, независимо от интенсивности движения! Таковы Правила.В Москве, все полосы постоянно заняты и поэтому по трамвайным путям попутного направления двигаться разрешено, но трамвайные пути есть не только в Москве, поэтому дотошным водителям на заметку, а то-ведь, встречаются и дотошные дорожные полицейские!

РИСУНОК-13.

Рисунок-13. Демонстрирует нарушение водителем пункта- 9.6. ПДД РК и РФ. На трамвайные пути разрешается выезжать если нет знаков 5.8.1.-5.8.2. “Информационно-указательных и знаков “- РК, и 5.15.1 и 5.15.2. “Знаков особых предписаний” – РФ . Так как знаки предписывают иные пути движения и они определяют количество полос разрешенных к использованию для движения и соответственно, разрешенные направления движения из каждой полосы.

Рисунок-14.

Пример из жизни, так разворачиваются на улице Пушкина, Вы видите аллею, справа поликлиника МВД, через дорогу магазин “Ковровый дом” знакомая ситуация, так разворачиваться легко удобно, с практической точки зрения, никому вроде не мешаешь. Но с теоретической и юридической точек зрения, такой маневр запрещен. Читаем пункт-8.12. ПДД. РК . “Разворот запрещается на пешеходных переходах и на перекрестках по линии тротуаров или обочин. ” Вы видите по улице Абая идут пешеходы по тротуару а автомобиль разворачиваясь прямо по тротуару буквально “наезжает” на них- подвергая опасности. Так ездить нельзя – правильный маневр показан не зачеркнутой линией обозначающей траекторию движения.

РИСУНОК-15 . На данном рисунке с живописным пейзажем мы видим, что дорога меняет направление НАЛЕВО. В горных условиях дорога состоит из этих поворотов. Пример дорога между городом Щучинск и курортным поселком Боровое!дорога протяженностью 22 километра состоит из правых и левых поворотов, подъемов и спусков, очень красиво!.Знаки присутствуют как в нашем случае “опасный поворот” налево. При проведении занятий с группой учеников преподаватели можно задать вопрос, который направлен и на проверку знаний пройденного материала, а именно дорожных знаков – предупреждающих. Что обозначает термин “ОПАСНЫЙ ПОВОРОТ” Какое значение имеет, почему он опасный? И в чем эта опасность выражается? К чему я подвожу, да к тому, что кто учит Правила самостоятельно учат по картинкам и часто запоминают только название знака, а в чем его суть и значение, часто упускается остается за кадром сознания. Надо объяснит учащимся. что для водителей термин “Опасный” – это с точки зрения опасности для движения, поворот с малым радиусом закругления в простонародье “Крутой” это когда радиус поворота от центра до дуги окружности, которую описывает поворот – менее 100 метров. Про центробежные силы, которые действуют на автомобиль при движении его на повороте и которые действуют от центра по радиусу и направлены в сторону противоположную повороту мы говорили во второй части рубрики БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ. сейчас мы говорим про правила маневрирования и конкретно подачи предупреди тельных сигналов. Существует такое ПРАВИЛО! У казатель поворота включать не нужно, если дорога меняет направление, конфигурация дороги отклоняется от прямолинейного направления, вправо или влево. Вы продолжаете ехать по дороге и поворачиваете руль в соответствии с конфигурацией дороги и получается, что это не ваш поворот а поворот дороги. Включать указатель запрещено но не Правилами, а дорожной логикой. Хотя в Правилах я помню был пункт регламентирующий данную ситуацию в котором говорилось что на дороге меняющей направление при наличии знака “опасный поворот” повороты не включаются. Потому что водители будут вводить в заблуждение других водителей, они могут подумать, что Вы хотите съехать с дороги, чтобы остановиться на обочине или перестроиться на другую полосу движения. В опасных дорожных условиях не нужно лишний раз провоцировать водителей на непродуманные действия. Запомните данная ситуация регламентирует действия водителя на дороге, вне перекрестка

Дорога меняет направление НАПРАВО , водитель должен двигаться по полосе между сплошной линией разметки и бордюрным камнем, правый поворот включать не нужно.

Перед любыми пересечениями, примыканиями, разветвлениями, где возможны ДВА и более вариантов для движения – Вы обязаны включать указатели поворотов, даже если другие водители видят, куда Вы собираетесь ехать. Это уже закон пункт-8.1. ПДД РК и РФ.

РИСУНОК-16.

Ри ТЕПЕРЬ ПОГОВОРИМ О РАЗВОРОТЕ

Разворот – это маневр связанный с тем, что транспортное средство меняет направление своего движения на противоположное тоесть поедет в обратном направлении. на рисунке мы видим, что четыре автомобиля: три легковых и один грузовой разворачиваются не из крайнего левого ряда как трактуют ПДД пункт-8.9. ПДД РК и пункт 8.8. ПДД РФ. Читаем, если при развороте вне перекрестка ширина проезжей части дороги недостаточна для выполнения маневра из крайнего левого положения, его допускается производить ТОЛЬКО от правого края проезжей части дороги (с правой обочины) При этом водитель обязан уступить дорогу как попутным так и встречным транспортным средствам. Жирным шрифтом подчеркнуты слова которые присутствуют в ПДД РК и отсутствуют в ПДД РФ. Как нужно рассматривать рисунок? Кто нарушил Правила? И кто соответственно выполнил маневр с точки зрения Правил.

НАРУШИЛИ ВСЕ ЛЕГКОВЫЕ АВТОМОБИЛИ: Автомобиль “А” разворачивается от правого края дороги, создавая помехи как встречным так и попутным ТС. Хотя легковой автомобиль имеет возможность разворачиваться с соблюдением ПРАВИЛ т.е. из левого ряда. Габариты позволяют.

Автомобиль “Б” разворачивается из среднего ряда! Читаем слово ТОЛЬКО! Но Вы думаете так не бывает, не ездят таким образом? Ездят, да еще как.

Автомобиль “В” разворачивается от правого края! Но на перекрестке! А на перекрестке такой маневр запрещен!

Грузовик выполняет маневр правильно, у него есть возможность доказывать, что он из левого ряда не смог бы развернуться. Нарушение данного пункта Правил приводит к попутным столкновениям, для водителей едущих попутно совершенно не предсказуем и совершенно не логичен, такой маневр, и избежать столкновения довольно сложно. Как определить кто виноват? У кого разбита боковая часть кузова, кто его подставил попутному автомобилю тот и виновен. Нюансы в следующей статье.

Рисунок – 17. Рассмотрим ситуации с возникшие на дороге при применении линии 1.11. Это последняя линия горизонтальной, продольной разметки. Следующая линия 1.12. Горизонтальная поперечная разметка. Линия 1.11.Состоит из сочетаний сплошной и прерывистой линий разметки. Прерывистая линия наносится с той стороны с которой пересечении этих линий будет разрешено. Это по методу золотникового клапана, в одну сторону движение есть, в другую нет! Смотрим на рисунок: водитель двигающийся снизу, с правым поворотом, по направлению “А” другие пути движения ЗАПРЕЩЕНЫ, так как пересекать сплошную линию разметки пересекать нельзя. Водитель автомобиля с включенным левым поворотом и находящийся на дороге имеющей продолжение в обе стороны может двигаться по направлениям “В” и “Г”. Причем по направлению “Г” при совершении обгона пересекает линию со стороны прерывистой, а возвращается на исходную полосу со стороны сплошной линии. Потому что вернуться на исходную нужно обязательно. Мы видим как предписывающие знаки дублируют линии разметки.

ДВИЖЕНИЕ ЗАДНИМ ХОДОМ,

Самый сложный маневр для учеников автошкол. Представляет опасность и сложность в исполнении для всех водителей. На данном рисунке представлена ситуация, которая имеется в тестах на экзаменах в дорожной полиции. Ученики автошкол проходят эти билеты, кто дома решая задачи на компьютере или по билетам. Уверен! Что все или почти все кому попадались данные вопросы знают правильные ответы.

ВОПРОС: На каком рисунке водитель правильно выполняет разворот с использованием заднего хода и прилегающей территории, на верхнем “А” рисунке или на нижнем “Б” рисунке.

РИСУНОК- “А”

РИСУНОК-“Б”

В билетах вопрос поставлен по другому – на левом рисунке или на правом? Большинство отвечают правильно! В нашем случае разворот ПРАВИЛЬНО выполняется на нижнем рисунке. “Б”. А если Вы спросите у Ваших учеников почему именно на нижнем рисунке? Объясните! И вот тут начнутся сочинения на вольную тему. Нужно сразу научить будущих водителей почему один маневр намного удобней и главное, наиболее безопасен, чем другой.

ЗАПОМИНАЙТЕ:

1- Чем меньшее расстояние Вы проезжаете задним ходом, тем это будет БЕЗОПАСНЕЕ и УДОБНЕЕ, и поэтому меньше будет создаваться ПРОБЛЕМ и опасностей для движения для Вас и других участников движения.

2-На нижнем рисунке водитель при движении назад смотрит через ПРАВОЕ плечо, а это значит, что водитель может одновременно контролировать обстановку позади автомобиля и полосу движения на которую он поворачивает.

3. Поворачивать налево всегда сложнее, чем направо. Крутим руль на нижнем рисунке ВПРАВО на верхнем рисунке ВЛЕВО. Когда поворачиваем направо, соответственно крутим руль ВПРАВО – мы едем по своей по правой полосе, не выезжая на полосу встречного движения.

На вернем рисунке при движении задним ходом водитель вынужден смотреть через левое плечо. Сможет ли водитель, особенно- новичок! Сохранять намеченную траекторию движения и контролировать ситуацию (приближающиеся машины) с двух сторон и справа и слева, может если он будет крутится на сиденье то в одну, то в другую сторону- все возможно, только не у всех это получается – особенно при обучении и на первых порах самостоятельного вождения. Вывод: нужно тренироваться на закрытых площадках, или пустырях, в отсутствии транспортных средств, в совершенстве отработать данный маневр. И все равно! Старайтесь выполнять развороты только так, как показано на нижнем рисунке.

В управлении автомобилем есть свои ступени, назовем их вершины водительского МАСТЕРСТВА, подняться на которые, освоить – должен каждый водитель. К ним относятся “Обгон” “Буксировка” и конечно “Движение задним ходом”. Если к освоению правил обгона и буксировке будущий водитель придет не скоро, то к упражнению движение задним ходом Вам придется столкнуться уже в автошколе. Вы просто должны получить в школе первые навыки движения задним ходом! Если Вы не получили этих навыков Вы неполноценный водитель и Вам нужно будет этот пробел осваивать, самостоятельно. Не советую на новой машине учиться самостоятельно заезжать в гараж задним ходом причем с узких улиц современных гаражных кооперативов. Вы обязательно поцарапаете или разобьете свой автомобиль. Нужно отработать и развивать навыки на специальной площадке, где вы сможете ездить не боясь причинить вред другим участникам движения с опытным инструктором по вождению. Многие приходят после экзаменов в автоЦОНе, осваивать навыки заезда в гараж, а почему не сразу при учебе в автошколе получить первоначальные езды задним ходом? Движение задним ходом развивает чувство габаритов автомобиля, пользование зеркалами заднего вида

При парковке или при въезде в узкий проезд автомобилю требуется меньше места при движении задним ходом, чем передним. Автомобиль при движении задом становится более маневренным. Например, разворот передним ходом в пределах двухполосной дороги обычно возможен только в три и более приема.

Рисунок-1.

Разворот на той же дороге и на том же автомобиле, возможен в два приема.

Рисунок-2.

Мы затронули маневр парковки между автомобилями расстояние между которыми, достаточно только для одного автомобиля. Так вот заезд на такое парковочное место возможен только задним ходом.

Рисунок-3. Такой маневр требует от водителя достаточных навыков, чувство габаритов автомобиля, глазомер, траекторию движения задним ходом, особенно при заезде в собственный гараж, так как если мы совершим ошибку, гараж не пострадает, а пострадает Ваш собственный не дешевый автомобиль. Как мы видим на рисунке, пунктиром показана правильная траектория движения, (смотрим) ПРАВИЛЬНО. Сразу хочу предостеречь от возможных ошибок. Водитель не обладающий достаточным опытом для того, чтобы заехать в гараж задним ходом, решил заменить сложный маневр на более простой на который вроде бы он способен выполнить, то-есть попробовал заехать в свой гараж передним ходом. Но изначально выбрал траекторию движения ошибочно, а именно, решил заехать за один раз и сразу с правым поворотом. Ширина улицы 6 метров не позволяет заезд таким образом. Необходимо было “целится” подъехать в плотную к соседнему гаражу, который слева от вашего, затем подать автомобиль назад, выворачивая руль ВЛЕВО. что бы встать напротив гаража перпендикулярно и тогда заезд в гараж.

Рисунок-4.

Будет безопасен, нужно ориентироваться по левой, своей стороне автомобиля, с минимальным расстоянием до водительского зеркала, тогда правая сторона зайдет нормально. Если Вы это делаете в первый раз, попросите соседа по гаражу, пусть он Вам поможет, и первый раз заедет сам покажет мастер класс, а Вы, посидите рядом и смотрите как это делают профессионалы. При заезде в гараж нужно выжать сцепление наполовину, для того что бы во первых снизить скорость движения наполовину, до минимальной и в случае если что- то пойдет не так, Вы сможете быстро остановиться выжав сцепления до упора и вернуться на исходную, и повторить попытку. И полу выжатое сцепление нужно для того, чтобы при заезде в гараж Вы уже были готовы к остановке! Бывали случаи, когда неопытный водитель при заезде в гараж замешкался с “выжимом” сцепления и выносил заднюю стену! Или ломал верстаки и полки.

У нас практикуются случаи, когда приходят клиенты с правами для того, чтобы потренироваться заезжать в свой гараж. Мы проводим такие занятия сначала на своей учебной машине с педалями, затем на машине клиента.

У автопогрузчиков и прочих самоходных транспортных тележек. которым приходится постоянно маневрировать, двигаясь по территории складов, супермаркетов, управляемые являются как раз задние колеса! Маневренность у этой техники потрясающая – они могут разворачиваться на месте.

Рисунок-5.

Движение задним ходом относится к вершинам водительского мастерства, вы можете сдать экзамены в РЭП или автоЦОНе но сможете ли Вы после экзаменов проехать задним ходом по узкой дачной улице метров так 100 или 200. Или заехать на свой дачный участок в ворота шириной 2 метра 20 сантиметра с улицы шириной 5 с половиной метров. Конечно новичок может сказать “Да я смогу!” Но это от самоуверенности которая присуща всем новичкам, которые только получили водительские права, а до этого ездили только с мастерам на автодроме и по улицам города. Мастер ставил вам хорошие отметки потому что он уже не вмешивался в управление учебным автомобилем. Не хватался за руль не держал ногу на педали сцепления. не тормозил вместо вас, это на самом деле уже очень хорошо и это показывает, что Вы встали на первые ступеньки водительского мастерства, которые называются НАВЫКИ и УМЕНИЕ. Но до мастерства и профессионализма еще далеко.

В какой-то момент своей автомобильной жизни Вы почувствуете неразрывную связь между собой и автомобилем, между своими мыслями и поведением машины на дороге. Руки – это руль и как продолжение – передние управляемые колеса. Ноги соответственно -ускорение и замедление. Вы научитесь чувствовать, по какой траектории проходят передние и задние колеса, причем каждое колесо в отдельности. И на сколько сантиметров между задним бампером и стеной, Вы остановили свой автомобиль при заезде в гараж. причем без парктроников. Но на первых порах все -таки нужно ставить фишку с флажком позади автомобиля. Вы теперь уже не новичок, и обладаете определенным опытом вождения, но! Не надо расслабляться, ВОДИТЕЛЬ – это стиль жизни. Именно в нашем, данном случае, уместна поговорка - “Век живи- век учись”

ЧУВСТВО ГАБАРИТОВ ПРИ ДВИЖЕНИИ ЗАДНИМ ХОДОМ.

Чувство габаритов и правильная посадка – едва ли не самое главное и полезное умение при движении задним ходом. С опытом придет и умение адаптироваться под любое любое авто, но для начинающего водителя чувство габаритов реальная проблема.Для того, чтобы облегчить задачу, нужно правильно отрегулировать зеркала заднего вида, что бы максимально уменьшить мертвые зоны. зеркала нужно перевести в парковочное положение. В ближней части зеркала отображаются наиболее выступающие задние части кузова и колесные арки.

ПРАВИЛЬНАЯ ПОСАДКА ПРИ ДВИЖЕНИИ ЗАДНИМ ХОДОМ.

Неправильная посадка за рулем стопроцентно выдает неопытного водителя. Часто приходится видеть как автоледи на большой машине сидят вытянув шею и подняв подбородок. Это говорит о том. что она сидит низко и из-за огромного капота не видит дорогу – поэтому и тянет шею. Поднимите сиденье выше! Ведь в таком автомобиле полно настроек для сиденья, а если не хватает регулировок подложите на сиденье подушечку! У нас на учебных автомобилях есть такое необходимое приспособление!Ничего страшного, положите подушечку на сиденье, никто не увидит – безопасность – дороже. Самое интересное то, что никто ей не подскажет и не укажет на ошибку! Вот, что печально.

Езда с постоянно вывернутой шеей – явный признак не профессионализма. В таком случае при движении задним ходом Вы теряете возможность следить за углом поворота носовой капотной части автомобиля, упускаете из вида боковую часть, что повышает риск помять автомобиль о низкие металлические ограждения, пеньки либо повредить поцарапать колесо о бордюр. Но это мелочи!Вы можете поцарапать помять соседний припаркованный автомобиль. Когда, водитель при движении задним ходом выезжая со стоянки крутит руль влево и смотрит влево в боковое зеркало, забывая о том, что правое переднее крыло идет вправо И! Царапает левое переднее крыло соседнего стоящего справа от него, АВТОМОБИЛЯ!

ВОЗМОЖНЫЕ ОШИБКИ: Водитель крутит ВЛЕВО и не смотрит на автомобиль СПРАВА от него.

При движении задним ходом Вы можете наблюдать за дорогой одним из двух способов:

* По зеркалам заднего хода находясь в кресле в обычном положении. РИСУНОК-5.

*через заднее стекло находясь в кресле вполоборота: РИСУНОК-6.

Движение задним ходом “ПО ЗЕРКАЛАМ”

Рисунок-6.

Движение задним ходом управляя одной рукой и наблюдая за обстановкой через задние стекла: Заднее и боковые. Рисунок-6.

Рисунок-7.

При движении задним ходом “По зеркалам” управляйте автомобилем двумя руками. При наблюдении через задние окна – одной рукой (левая рука на руле в точке 12). Направление Вашего взгляда при движении задним ходом и парковке в частности очень важно для для уверенного и безопасного управления. С помощью наблюдения за обстановкой позади автомобиля Вы решаете для себя следующие задачи:

*обеспечиваете нужное направление и траекторию движения вашего автомобиля;

*контролируете окружающую обстановку на предмет безопасности и отсутствия помех.

При движении автомобиля задним ходом в обратной посадке (рис-6) главным источником информации является заднее стекло автомобиля и Вы будете контролировать окружающую обстановку только с его помощью. Поэтому потрудитесь, чтобы оно всегда было чистым и прозрачным и не было никаких посторонних предметов (мишек, обезьянок, подушек) на задней полке перед стеклом.

При движении задним ходом с помощью зеркал основным является зеркало заднего вида в салоне автомобиля, боковые зеркала помогают контролировать окружающую обстановку по сторонам автомобиля, и по ним, водитель и ученик в автошколе ориентируется при выполнении фигур практического вождения на автодроме. При выполнении фигур заезд в “Бокс, ” и “параллельная парковка” так называемая -“Теща”. Почему теща? Потому – что “вредная ” тоесть трудная. При выполнении “параллельной парковки” или стоянки у тротуара. наиболее полно проявляются навыки водителя: чувство габаритов, пользования навыками при движении автомобиля по зеркалам, и в обратной посадке. посмотрите видео- выполнение параллельной парковки старшим мастером автошколы “Водитель АВС” Дирсе Виталием Виргиниюсовичем.

ВИДЕО: “ПАРАЛЛЕЛЬНАЯ ПАРКОВКА”

При заезде в бокс задним ходом под углом 90 градусов, к фигуре, например: слева, ученик выворачивает рулевое колесо ВЛЕВО, пока не поймает в левое боковое зеркало- левую стойку или левый угол гаража. Затем приостанавливает вращение руля и акцентируя внимание левую часть фигуры, ставят автомобиль перпендикулярно воротам. Затем ученик переносит внимание на салонное зеркало двигаясь назад контролирует обстановку сзади через заднее стекло в тоже время не забывая оценивать обстановку справа и слева по боковым зеркалам кратковременно попеременно бросая взгляд в них на время не более 1 секунды. Когда автомобиль идет ровно смотрим в в салонное основное боковые зеркала боковым зрением. Движение задним ходом с помощью зеркал заднего вида неестественно для человека, поскольку приходится смотреть вперед, а двигаться назад и к этому сложнее привыкнуть потому что изображение все переворачивается в обратную сторону. Попробуйте глядя в зеркало подравнять себе ножницами подравнять себе волосы на челке. Примерно то же самое происходит и при движении задним ходом. Вам показалось, что руль нужно повернуть чуть – чуть влево, а оказалось, что надо было повернуть вправо. Происходит это оттого, что двигаясь задним ходом, водитель воспринимает себя и автомобиль не совсем правильно и не может сразу согласовать действия руками с направлением движения автомобиля. Во первых, водитель не видит свои руки, что само по себе уже неприятно. И новичок не учитывает тот факт, что при движении задним ходом управляемыми становятся задние колеса. Передние колеса так и остались управляемыми, просто по ходу движения они стали задними. При движении автомобиля задним ходом обзор водителю сильно ограничен, а ситуация позади и вокруг автомобиля может изменится ежесекундно и Вы сможете обеспечить безопасность движения лишь постоянно перемещая взгляд с одного зеркала заднего вида на другое. При этом взгляд должен быть коротким, не более одной секунды в каждое зеркало. Основное зеркало – это салонное, так как в большинстве случаев Вы контролируете обстановку сзади именно через него, так как через лобовое стекло при движении передним ходом, а при изменении траектории повороте смотрим через боковые стекла автомобиля.

Движение задним ходом в обратной посадке более естественно, так как направление движения и взгляда водителя совпадают.

При движении задним ходом в обратной посадке, дает Вам возможность двигаться более уверенно и быстрее, чем с помощью зеркал заднего вида, хотя и с меньшей точностью из-за ограниченной обзорности. Движение по зеркалам, наооборот, менее скоростное, но зато позволяет маневрировать с большей точностью.

Но, для безопасного трогания и движения задним ходом для контроля мертвой зоны, которая не видна в боковое зеркало, необходимо поворачивать назад голову. Также без поворота головы не обойтись, если вы выезжаете из-за препятствия, например: с плотно заставленной парковки. Поскольку изображение в зеркале визуально уменьшает расстояние до предметов, препятствий и начинающему водителю и не только начинающему, сложно определить край задней части автомобиля, поэтому взгляд назад может потребоваться для того, чтобы подъехать вплотную к бордюру, стене, автомобилю – так делают все водители. В других случаях информации с зеркал будет достаточно.

Выезжая на проезжую часть не забудьте включить аварийную сигнализацию, она нужна всегда, но особенно просто необходима в условиях недостаточной видимости Необходимо периодически контролировать переднюю носовую часть вашего автомобиля, при движении задним ходом и поворотом рулевого колеса приводит к смещению передка автомобиля поэтому, в узких местах при невнимательности- есть вероятность зацепить близлежащие объекты, автомобили в частности, если двигаться по зеркалам, А ВЫ помните о чем мы говорили выше, что водитель смотрит вперед и контролирует переднюю часть автомобиля, то избежать этой проблемы (наезда на рядом стоящие автомобили), проще.

РИСУНОК-7.

Теперь для водителей “пирожковозов”, (Москвич -412, с будкой, фургоном). Сейчас масса современных модификаций. Газелей и прочих грузовиков и грузовичков. Вы ездите назад только по зеркалам, и всю информацию получаете через зеркала. А при движении назад Вы не видите обстановку, которая располагается за кузовом – это для Вас мертвая зона, что нужно сделать, если Вы не видите куда Вы едете? Многие отвечают, посигналить! Да это бывает необходимо, и Правилами это будет оправдано, так как для предотвращения ДТП, водитель транспортного средства в населенном пункте может подавать звуковой сигнал. А что еще нужно сделать? Вот молодые водители явно не ответят на этот вопрос, так как в ПДД РК этого пункта нет! Убрали авторы новых Правил этот пункт из-за ненадобности!!! А водители со стажем скажут, что в Правилах РК, до 13 года включительно этот пункт 8.13 Был. А в ПДД РФ пункт 8.12. И сейчас существует Цитируем: “Движение задним ходом разрешается при условии, что этот маневр будет безопасен и не создаст помех другим участникам движения. При необходимости водитель должен прибегнуть к помощи других лиц”. Почему убрали этот пункт из текста, ведь многие это понимают буквально,раз не написано в Правилах, значит делать не надо. А преподавателям нужно объяснять: “Что бы маневр был безопасен, а видимости в зоне за задним бортом нет! То нужно прибегнуть к помощи других лиц, регулируя движение и в случае необходимости подать сигнал остановки.

РИСУНОК-8.

Кроме того, при обратной посадке приходится рулить одной рукой, что менее удобно и менее точно. Учитывая, что для парковки в современных условиях крайне важна точность маневрирования и низкая скорость движения. Мы учим курсантов езды по зеркалам! И рекомендуем для ПОВСЕДНЕВНОЙ ЕЗДЫ В СТАНДАРТНОЙ ПОСАДКЕ С ПОМОЩЬЮ ЗЕРКАЛ ЗАДНЕГО ВИДА. Но, нужно отметить, что при выполнении сложных маневров при движении задним ходом, водитель прибегает к смешанному способу управления и по зеркалам заднего вида и способом обратной посадки. На а втодроме, что бы потренироваться в сложном маневрировании мы предлагаем фигуру “Змейка” задним ходом.

Теперь обратимся к разделу РАСПОЛОЖЕНИЕ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ НА ПРОЕЗЖЕЙ ЧАСТИ , Глава-9. Конкретнее к пункту 9.3. На дорогах имеющих ТРИ полосы обозначенных разметкой,

(за исключением линии 1.9). из которых средняя используется для движения в обоих направлениях, разрешается выезжать на эту полосу только для обгона, объезда поворота налево или разворота. Выезжать на крайнюю левую полосу предназначенную для встречного движения, запрещается. Ремарка это текст из “старых ПРАВИЛ” РК до 13 года включительно и ПРАВИЛ РФ.

Теперь зачитаем пункт 9.3. ПДД РК 2015 года после вступления нового закона “О дорожном движении” и текста Правил соответственно.

9.3. На дорогах имеющих ТРИ полосы, выезжать на крайнюю левую полосу, предназначенную для встречного движения запрещается. Чувствуете разницу! Возникает множество вопросов.

Первое: Условие имеющих три полосы, это как определяется? Разметкой? или знаками? А если нет линий разметки и нет знаков 5.8.1-5.8.2. То согласно пункта 9.1. Число полос определяется самим водителем, в зависимости от ширины проезжей части, габаритов автомобиля и безопасных интервалов между ними? Водители “Камазов”и других больших грузовиков, определят, что на дороге ДВЕ полосы! А водители легковушек будут утверждать, что ТРИ полосы! Как в случае аварии применим пункт 9.3 или НЕТ! А теперь по правилам занятия этой средней полосы! С одной стороны к перекрестку по средней полосе подъехал КАМАЗ, а с другой легковой автомобиль и обоим нужно двигаться ПРЯМО! Кто уступит дорогу? Какой автомобиль помельче, тот и уступит, соответственно, кто больше, тот пользуется преимущественным правом ПРОЕЗДА. Или они будут стоять, как в знаменитой басне про двух баранов на бревне. Никто из них не хотел уступать дорогу, в итоге- оба упали в пропасть. Убрали из текста Правил 2015 года поправку, что занимать среднюю полосу можно только для поворота налево или разворота автомобиля.

Коноплянко Владимир Ильич

Основы безопасности дорожного движения

Владимир Ильич Коноплянко

ОСНОВЫ БЕЗОПАСНОСТИ

ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ

В книге рассказывается об основных элементах теории движения автомобиля, даются психофизиологические основы вождения автомобиля, рекомендации по обеспечению безопасности движения в различных условиях. Рассматриваются вопросы гигиены труда водителя, оказания первой медицинской помощи пострадавшим.

Книга предназначена для водителей, преподавателей автошкол и курсов ДОСААФ.

Глава I. ОСНОВНЫЕ ЭЛЕМЕНТЫ ТЕОРИИ ДВИЖЕНИЯ АВТОМОБИЛЯ

Силы, действующие на автомобиль

Торможение автомобиля

Устойчивость автомобиля

Управляемость автомобиля

Проходимость автомобиля

Глава 2. ПСИХОФИЗИОЛОГИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ВОЖДЕНИЯ АВТОМОБИЛЯ

Понятие о деятельности водителя

Зрительные ощущения

Зрительные восприятия

Ощущения равновесия, ускорений, вибрации

Слуховые ощущения и восприятия

Внимание

Роль водителя в предупреждении дорожно-транспортных происшествий

Глава 3. ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНЫЕ ПРОИСШЕСТВИЯ И ИХ ПРИЧИНЫ

Классификация дорожно-транспортных происшествий

Основные причины аварийности

Глава 4. ОБЕСПЕЧЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ ПРИ УПРАВЛЕНИИ АВТОМОБИЛЕМ В РАЗЛИЧНЫХ УСЛОВИЯХ

Основные приемы вождения автомобиля

Факторы, определяющие условия движения

Движение по снежным и скользким дорогам

Движение на подъеме

Движение на спуске

Движение на поворотах

Маневрирование автомобилен

Движение по грунтовым дорогам

Движение в горных условиях

Преодоление водных преград

Вождение в темное время и в различных погодных условиях

Вождение автопоездов

Глава 5. ОБЩИЕ ВОПРОСЫ ГИГИЕНЫ ТРУДА ВОДИТЕЛЯ АВТОМОБИЛЯ

Рабочее место водителя

Режим труда и отдыха водителя

Глава 6. КРАТКИЕ СВЕДЕНИЯ ПО АНАТОМИИ И ФИЗИОЛОГИИ ЧЕЛОВЕКА

Организм как целое

Органы дыхания. Сердечно-сосудистая система Основные понятия об органах пищеварения

Глава 7. ПЕРВАЯ МЕДИЦИНСКАЯ ПОМОЩЬ

Понятие о травме

Раневая инфекция

Первая помощь при ушибах, вывихах, сдавлениях, переломах, черепно-мозговых травмах, термических поражениях

Первая помощь при остановке дыхания и сердечной деятельности

Последовательность действий по оказанию первой помощи пострадавшим в дорожно-транспортном происшествии

ОСНОВНЫЕ ЭЛЕМЕНТЫ ТЕОРИИ ДВИЖЕНИЯ АВТОМОБИЛЯ

СИЛЫ, ДЕЙСТВУЮЩИЕ НА АВТОМОБИЛЬ

Автомобиль перемещается с определенной скоростью в результате действия на него движущих сил и сил, оказывающих сопротивление движению (рис. 1).

К силам, препятствующим движению автомобиля, относятся: силы сопротивления качению Рf, сопротивление, создаваемое подъемом дороги Рa, сопротивление воздуха Pw, сопротивление сил инерции PJ. Для преодоления этих сил автомобиль оснащен источником энергии - двигателем. Возникающий в результате работы двигателя крутящий момент передается через силовую передачу и полуоси на ведущие колеса автомобиля. Их вращению препятствует сила трения, которая появляется между колесами и поверхностью дороги.

Во время вращения ведущие колеса создают окружные силы, которые действуют на дорогу, стремясь как бы оттолкнуть ее назад. Дорога, в свою очередь, оказывает равное противодействие (касательную реакцию) на колеса, что и вызывает движение автомобиля.

Силу, которая приводит автомобиль в движение, называют силой тяги и обозначают Ph. Связь между этими величинами или предельное условие движения автомобиля, при котором обеспечивается равновесие между силой тяги и силами сопротивления движения, можно выразить формулой

Pk = Pf+-Pa+Pw + Pj.

Это уравнение называется уравнением тягового баланса и позволяет установить, как тяговая сила распределяется по различным видам сопротивлений.

Сопротивление дороги

Сопротивление качению шины по дороге является следствием затрат энергии на гистерезисные (внутренние) потери в шине и на образование колеи (внешние) потери. Кроме того, часть энергии теряется в результате поверхностного трения шин о дорогу, сопротивления в подшипниках ступиц ведомых колес и сопротивления воздуха ьращению колес. Ввиду сложности учета всех факторов сопротивление качению колес автомобиля оценивают по суммарным затратам, считая силу сопротивления качению внешней по отношению к автомобилю. При качении эластичного колеса по твердой дороге внешние потери незначительны. Слои нижней части шины то сжимаются, то растягиваются. Между отдельными частицами шины возникает трение, выделяется тепло, которое рассеивается, и работа, затрачиваемая на деформацию шины, не возвращается полностью при последующем восстановлении формы шины. При качении эластичного колеса деформации в передней части шины возрастают, а в задней - уменьшаются.

Когда жесткое колесо катится по мягкой деформируемой дороге (грунт, снег), потери на деформацию шины практически отсутствуют и энергия затрачивается лишь на деформацию дороги. Колесо врезается в грунт, выдавливает его в сторону, спрессовывая отдельные частицы, образуя колею.

Когда же деформируемое колесо катится по мягкой дороге, энергия затрачивается на преодоление как внутренних, так и внешних потерь.

При качении упругого колеса по мягкой дороге деформация его меньше, чем при качении по твердой дороге, а деформация грунта меньше, чем при качении жесткого по тому же грунту.

Величина силы сопротивления качению может быть определена из формулы

Pf - сила сопротивления качению;

G - вес автомобиля;

а - угол, характеризующий крутизну подъема или спуска;

f - коэффициент сопротивления качению, который учитывает действие сил деформации шин и покрытия, а также трение между ними в различных дорожных условиях.

Величина коэффициента сопротивления качению колеблется от 0,012 (асфальтобетонное покрытие) до 0,3 (сухой песок).

Рис. 1. Силы, действующие на движущийся автомобиль

Сопротивление подъему. Автомобильные дороги состоят из чередующихся между собой подъемов и спусков и крайне редко имеют горизонтальные участки большой длины. Крутизну подъема характеризуют величиной угла а (в градусах) или величиной уклона дороги t, представляющей собой отношение превышения Н к заложению В (см. рис. 1):

Вес автомобиля G, движущегося на подъеме, можно разложить на две-составляющие силы: G sina, направленную параллельно дороге, и Gcosa, перпендикулярную к дороге. Силу G sin a называют силой сопротивления подъему и обозначают Ра.

На автомобильных дорогах с твердым покрытием углы подъема невелики и не превышают 4 - 5°. Для таких малых углов можно считать

i = tg a ~ sin а, тогда Ра - G sin а = Gi.

При движении на спуске сила Ра имеет противоположное направление и действует как движущая сила. Угол а и уклон i считают положительными на подъеме и отрицательными при движении на спуске.

У современных автомобильных дорог нет четко выраженных участков с постоянным уклоном; их продольный профиль имеет плавные очертания. На таких дорогах уклон и сила Р непрерывно меняются в процессе движения автомобиля.

Сопротивление неровностей. Ни одно дорожное покрытие не является абсолютно ровным. Даже новые цементобетонные и асфальтобетонные покрытия имеют неровности высотой до 1 см. Под действием динамических нагрузок неровности быстро увеличиваются, уменьшая скорость автомобиля, сокращая срок его службы и увеличивая расход топлива. Неровности создают дополнительное сопротивление движению.

При попадании колеса в длинную впадину оно ударяется о ее дно и подбрасывается вверх. После сильного удара колесо может отделиться от покрытия и снова удариться (уже с меньшей высоты), совершая затухающие колебания. Переезд через короткие впадины и выступы сопряжен с дополнительной деформацией шины под действием силы, возникающей при ударе о выступ неровности. Таким образом, движение автомобиля по неровностям дороги сопровождается непрерывными ударами колес и колебаниями осей и кузова. В результате происходит дополнительное рассеивание энергии в шине и деталях подвески, достигающее иногда значительных величин.

Дополнительное сопротивление, вызываемое неровкостями дороги, учитывают, условно увеличивая коэффициент сопротивления качению.

Величины коэффициента сопротивления качению f и уклона i в совокупности характеризуют качество дороги. Поэтому часто говорят о силе сопротивления дороги Р, равной сумме сил Рf и Ра:

Р = Pf -f Ра = G (f cos а -f sin а) ~G (f + i).

Выражение, стоящее в скобках, называют коэффициентом сопротивления дороги и обозначают буквой Ф. Тогда сила сопротивления дороги

Лекция 1. Управляемость автомобиля

Управляемость автомобиля - это его способность изменять или сохранять заданное водителем направление движения при минимальных затратах физической энергии. Иными словами, управляемость – это свойство «слушаться руля», в том числе при разгоне, торможении, по скользкой и неровной дороге. Слетевший с дороги в кювет, вынесенный на встречку или врезавшийся в столб автомобиль – все эти аварии комментируются в протоколах ГИБДД фразой «не справился с управлением». Это тот самый случай, когда действия водителя привели к потере управляемости, а восстановить её он не сумел. Что же это такое – управляемость? Из чего она состоит, как ее можно потерять и как – восстановить?
Есть два способа изучить этот вопрос. Можно просто выучить наизусть, чтобы сдать экзамен в ГИБДД. А можно понять суть. И смысл. Тогда и учить не придется – всё будет очевидно и понятно. А поняв, можно избежать неприятностей – тех самых, которые описываются фразой «не справился с управлением».
Сил и времени на зубрёжку уйдет больше, да и скучно это дело – зубрить. Тем более – зубрить непонятное. Это второй аргумент в пользу того, что в вопрос лучше вникнуть.
Итак, начнем разбираться, что к чему. Для начала придется вспомнить, что такое «вектор». Если вы забыли – не беда: ничего страшного в этом слове нет, всё можно объяснить на пальцах. Для этого нам понадобится один стол и один грузчик. Или любой другой мужчина. Попросим его надавить на столешницу с разной силой и в разных направлениях: сверху, сбоку и еще как-нибудь. А теперь попытаемся изобразить его усилия на бумаге. Как это сделать? Можно нарисовать стол и грузчика, и угадывать по его позе, куда именно он нажимает, а по выражению его лица – определять силу, с которой он нажимал на столешницу: чем оно более зверское – тем, значит, сильной старался. При таком способе очевидны три недостатка: трудно точно определить направление усилия, трудно определить и силу воздействия. Наконец, нужны хорошие способности художника. Но выход есть, и он решает одним махом все эти проблемы. Вместо грузчика мы нарисуем стрелки:

Здесь основание стрелки показывает место столешницы, к которому приложена сила, её направление – направление действия силы, а длина – величину этой силы. Стрелка «1» показывает, что приложена сила 10 кгс, и приложена она вниз. Стрелка «2» – тоже вниз. Она покороче, значит, и сила у нее поменьше – 6 кгс. Стрелка «3» направлена вбок, а стрелка «4» – под углом вверх. Эти стрелки и называются векторами.

Итак, вектор – это отрезок, с четко обозначенной длиной и направлением. Его длина означает численное значение. Вектором можно обозначать силу, положение, скорость, ускорение и т.д. Нам понадобятся только сила и скорость.

Разобравшись с тем, что такое вектор, применим это знание на практике. Допустим, мы собрались ехать на машине в Крым и начали собирать чемодан. Набив его до отказа, мы кое-как смогли сдвинуть его с места. Тянуть волоком его тяжело. Причем одинаково тяжело, в какую сторону ни пытайся сдвинуть.

Но если поставить чемодан на колесики – картина резко меняется! Катить его совсем не трудно. Конечно, если катить по направлению колесиков. А если попытаться потянуть его поперек, окажется, что это так же точно трудно, как и тащить волоком.
В чём тут загадка? Почему трудно тащить, но легко катить? Потому что трение! В этом примере мы сталкиваемся с тремя видами трения: трение покоя, трение качения и трение скольжения. Трение покоя всегда больше трения скольжения, это закон физики. Чемодан труднее сдвинуть с места, чем потом волочь. Скажем, на то, чтоб сдвинуть, нужно приложить силу 22 кгс, а на то, чтоб волочь – 20 кгс, как и нарисовано на картинке. Ну а трение качения, всегда сильно меньше трения скольжения. Это понятно: катить легче, чем тащить волоком. Запомним это. Самое большое трение – покоя, когда тело стоит, немного поменьше – трение скольжения, когда оно скользит, и совсем маленькое – качения, когда катится.
Именно поэтому в колесах используется подшипник качения .

А теперь проведем простую аналогию: как трудно двигать чемодан поперек направления вращения колес, точно так же трудно толкать «поперек» и автомобиль. Для того, чтобы сдвинуть машину «поперек» колеса, придется приложить большую силу, возможно до тонны. А для того, чтобы покатить её – достаточно подтолкнуть плечом. Именно поэтому автомобиль едет прямо и слушается руля! Мы помним, что трение покоя сильно больше трения качения – это значит, колесо будет стремиться катиться, даже если вектор силы будет под углом к нему.
Более того: когда автомобиль не стоит, а едет, все равно действует трение покоя! Ведь колесо не проскальзывает относительно асфальта, та его часть, которая контактирует с дорогой (она называется «пятно контакта») неподвижна!

В хорошую погоду трение покоя очень большое, оно может превышать трение качения в десятки раз и даже в сотни. Но хорошая погода бывает, увы, не всегда. Случаются и дожди, и снегопады, на дороге попадается наледь, а то и гололед. Если асфальт мокрый, то трение шины об него уменьшается, почти вдвое, а в гололёд может уменьшиться и в 8-10 раз. Но трение скольжения колеса все равно намного меньше, чем трение шины об лед. Даже если это олимпийский каток. И даже если резина летняя. Поэтому автомобиль может спокойно и очень долго ехать по самому скользкому льду. Например, по Байкалу.

Такие покатушки будут безоблачными до тех самых пор, пока вам не приспичит покрутить рулем, погазовать газом или потормозить тормозом. Например, вы решили затормозить. Что тогда будет? Включатся новые силы. Но мы их расписывать не будем, чтоб не забивать голову, а для упрощения картины будем считать, что при торможении просто увеличивается трение скольжения. Как будто закис подшипник колеса. Причем чем сильнее тормозим – тем больше растет трение качения. На рисунке красная стрелка, что смотрит налево, начнет расти. И если она вырастет до размеров правой, «мокрый асфальт», то сила трения качения сравняется с силой трения колеса об этот мокрый асфальт. Колесо остановится (потому что тормоз все же норовит его не просто замедлить, а остановить). То есть заблокируется. Машина же продолжает двигаться вперед, со стоящими колесами. Пятно контакта каждого колеса обретает желанную свободу и начинает скользить. В ту сторону, куда ему, пятну, больше захочется. Трения покоя превращается в трение скольжения. А колёс-то – четыре. И каждое скользит само по себе.

Дальше картина печальная. Поскольку дорога идеально гладкой всё равно не бывает, то под воздействием толчков и ударов дороги автомобиль начинает отклоняться от заданного направления движения. Как правило, забрасывает корму, влево или вправо. Автомобиль с заблокированными колёсами превращается в чемодан, лежащий плашмя. А чемодан, как вы помните, все равно, в какую сторону волочь. Вот и автомобилю абсолютно все равно, в какую сторону скользить – руля он больше не слушается. Потому что у заблокированного колеса трение одинаково во все стороны. Аварии при заносах – дело нередкое, это и есть тот самый случай, когда инспектора ДПС пишут «не справился с управлением».

Что же делать в такой ситуации? Машину уже изрядно повело, и она едет вперед боком… А не паниковать! Надо превратить чемодан обратно в автомобиль. Для этого всего-то навсего надо убрать ногу с тормоза и сделать так, чтобы колеса снова покатились. И это сделать не трудно:

1. Автомобиль едет прямо
2. Начало заноса. Как правило, в силу множества причин, при торможении задние колеса блокируются раньше передних. А когда передние колёса еще катятся (хоть и притормаживают), а задние уже скользят, из-за инерции автомобиля корма пытается «догнать» передок, и автомобиль начинает разворачивать. На рисунке 2 он уже едет боком по направлению к вектору скорости. Это и есть занос.
3. Наша задача – вернуть автомобилю управляемость, как говорят, «поймать» его. Для этого мы отпускаем тормоз и начинаем крутить рулем так, чтобы передние колеса стали по вектору скорости, то есть нам надо совместить их направление с направлением движения автомобиля (и, значит, с красной стрелкой). Это не так трудно, как кажется на первый взгляд: как только колеса повернутся на нужный угол, они начнут вращаться, и автомобиль снова станет управляемым. Водитель чувствует этот момент достаточно хорошо. Главное – крутить в нужную сторону до тех пор, пока управляемость не начнет восстанавливаться.
4. После того, как вы «поймали» машину, она начнет выравниваться сама – опять же по той причине, что трение качения меньше трения скольжения – колеса будут «стараться» вращаться, если есть такая возможность. Ваша задача при выравнивании автомобиля сделать так, чтобы передние колеса всегда были направлены по направлению вектора скорости. Это тоже не сложно, проще, чем само «отлавливание».
5. Ну вот, автомобиль выровнялся, можно ехать дальше.

Только нельзя забывать, что все происходит быстро, и времени на раздумья нет. Начался занос – сразу работайте рулем.
Самое главное – необходимо понимать, что нужно дать колесам возможность вращаться. Для этого убираем тормоз и «ловим» машину рулем. А что делать, если тормозить все равно надо – впереди препятствие? Придется снова нажимать на тормоз, снова отлавливать машину, отпуская его, и снова тормозить. Другого выхода нет. Потому что самое опасное, что может быть – неуправляемый, летящий боком неизвестно куда автомобиль. Можно (и нужно) сократить время заноса – для этого достаточно почаще, 2-3 раза в секунду нажимать на тормоз. Тогда колеса не успеют потерять контакта с дорогой, не заблокируются совсем, автомобиль не потеряет управляемость, но при этом все же затормозит и остановится.
Если в машине имеется АБС – антиблокировочная система – то прерывистое торможение получится само собой, автоматически. АБС, по сути, и делает то самое прерывистое торможение, только почаще, чем может водитель, обычно до 10 «нажатий тормоза» в секунду.

Итак, запоминаем самое важное, что мы вынесли из всех этих трений и векторов. Даём колесам возможность вращаться. Если вы поймете это отчетливо, то будете действовать правильно, и сможете «поймать» машину. Из этого простого правила логически истекают некоторые вопросы в экзаменационных билетах, и разумное, безопасное поведение на дороге.

Повторим еще раз. Если корму забрасывает вправо (называется «правый занос») – крутить рулем надо вправо. А если влево – то влево.
То есть всегда крутим руль в сторону заноса. И держим его по вектору скорости.

Если автомобиль занесёт в повороте – всё равно выставляем передние колеса по вектору скорости, по красной стрелке. Посмотрите на рисунок. Два автомобиля едут в повороте, один из них занесло, и водитель повернул колеса, чтобы «поймать» машину. Обратите внимание, что у обоих автомобилей передние колеса «смотрят» в одну и ту же сторону. И это логично: передние колеса – по вектору скорости, то есть туда, куда едет машина. Разница лишь в том, что водитель синего автомобиля задает направление движения поворотом руля, а водитель зеленого отлавливает рулем имеющееся направление движения.

Если совместить картинки, это будет очевидным.
Запомним: ставим рулем передние колеса туда, куда едет автомобиль.

И, разумеется, смотрим туда, куда едет автомобиль. Направление взгляда – по траектории движения, и никак иначе!

Запомним также, что «газ» точно так же, как и тормоз, стремится провернуть колесо относительно асфальта. И поворот – тоже. И поэтому действия водителя по «отлавливанию» автомобиля, который произошел от чересчур активного действия рулем или газом, такие же, как при «отлавливании» от торможения. Даем колесам вращаться, причем без скольжения, и отлавливаем автомобиль рулем.

А теперь делаем выводы.
1. При движении по дороге всегда следует избегать резких движений – и торможения, и разгона, и маневрирования рулем. Машину может занести и на сухом асфальте при скорости 40 км/ч – хотя бы на известном «лосином тесте». Значит, на скользкой дороге нужны особо плавные действия и рулем и педалями, причем, чем покрытие более скользкое, тем движения плавнее.
2. Небольшой участок скользкой дороги проезжаем, не меняя ни траектории, ни скорости – помним, что без резких эволюций автомобиль может сколь угодно долго ехать и по голому льду. Почему? Потому что трение качения всегда ниже трения покоя. А резкие движения могут спровоцировать занос.
3. Если вы попали правыми колесами на неукрепленную и влажную обочину , от этого возникает опасность заноса, потому что сцепление правых колес будет меньше, чем левых. Мы помним, что работа педалями и рулем только увеличивает вероятность заноса. Поэтому поступаем так: не тормозя и не газуя резко, плавненько подаем рулем влево и аккуратно возвращаемся на асфальт.
4. При прохождении крутого поворота на автомобиль начинает действовать центробежная сила, которая стремится сместить автомобиль наружу поворота.

Центробежная сила тем больше , чем больше масса автомобиля и его скорости, и чем меньше радиус поворота. Для того, чтобы уменьшить центробежную силу, стало быть, надо уменьшить массу, а это проблематично – пассажир, от которого вы захотите избавиться, может начать сопротивляться. Увеличить радиус поворота можно, но не кардинально, и для этого не надо заново строить дорогу (см. чуть ниже). Остается только скорость. Заметим, что зависимость тут квадратная (см. формулу на рис.), то есть уменьшение скорости вдвое уменьшит центробежную силу вчетверо, а уменьшение скорости втрое снизит силу в девять раз!
Мы уже знаем, что сдвинуть автомобиль вбок непросто. Однако если поворот крутой, а скорость высокая, центробежная сила может оказаться такой большой, что занос будет неизбежен. Мы также знаем, что эволюции рулем и тормозом увеличивают вероятность заноса. Поэтому в повороте тормозить нельзя!
Следовательно, чтобы заноса не случилось, водитель должен заблаговременно снизить скорость! До того, как войдет в поворот. Другого рецепта просто нет.
Если поворот очень крутой, а дорога скользкая – придется даже включить пониженную передачу. Разумеется, тоже заблаговременно.

А сейчас несколько слов о том, как увеличить радиус поворота, не строя заново дорогу. Тем более, что этот вопрос тоже есть в экзаменационных билетах.
На извилистых дорогах большинство автомобилистов едут не заморачиваясь – просто повторяя траекторию дороги. Однако бывают ситуации, когда водитель осознает, что очередной поворот слишком крутой, то есть оказался круче, чем он ожидал. А тормозить уже поздно – иначе он войдет в поворот с торможением, а это совсем плохо, мы это уже обсуждали. Что делать в таком случае? Кто ответит? Ну да. Маневрировать. На этом вопросе порой путаются, поскольку стандартное объяснение выглядит невнятно: «перед началом левого поворота сместиться вправо, корректировать траекторию, чтобы смещаться к центру, а перед началом правого смещаться влево» и так далее... Это надо просто учить.
А на самом деле все просто. Схематично такое маневрирование выглядит так:

Видно, что на левой картинке радиус поворот ощутимо меньше, чем на правой. Реально автомобиль, конечно, не может с такой свободой использовать всю ширину дороги, но ведь можно воспользоваться тем, что полоса движения шире автомобиля, и на ней можно занимать разные позиции – и левее её центра, и правее! Главное – уловить, осознать идею. А она проста: нам нужно увеличить радиус поворота, используя всю ширину полосы движения, как бы «сгладить» за счет этого крутизну поворота.

В реальности, на одной полосе это выглядит так.
На рисунке видно, что правый автомобиль использует полосу, слаживая поворот. В конце траектории он снова выйдет к линии разметки. А левый автомобиль – наоборот, «заостряет» поворот. Рисунки взяты прямо из билетов ГИБДД, и поэтому вся траектория в них не входит. Но ее хорошо видно на предыдущем, схематичном рисунке.
И самое главное: в повороте категорически нельзя ни резко разгонять автомобиль, ни резко тормозить. Только плавно!

5. Забудьте раз и навсегда о движении накатом с нажатой педалью сцепления (когда педаль нажата – это выключенное сцепление!) или на нейтральной передаче. Для безопасного вождения запас тяги на колесах должен оставаться всегда.
Очень может статься, что вам понадобится включить передачу на ходу, во время такого движения накатом. Подгадать нужную передачу с оборотами двигателя так, чтобы они полностью совпали со скоростью вращения колёс практически невозможно. Вы непременно ошибетесь, и тогда занос неизбежен. Поэтому запомним: накатом ехать – опасно! Особенно в поворотах.

6. Алгоритм выхода из заноса для автомобилей с разным типом привода разный.
На переднеприводном плавно добавляем газ. Передние колеса начнут проскальзывать, и занос стабилизируется, то есть забрасывние задка в сторону прекратится, и машина поедет боком, после чего выровняется сама. На сухом (или даже влажном) асфальте при добавлении газа передние ведущие колеса «вытянут» машину на нужную траекторию. Передние колеса направляем в ту сторону, куда нужно двигаться.
У заднеприводного автомобиля при заносе на скользкой дороге поворачиваем руль в сторону заноса (см. рис. выше) и сбрасываем газ. Ведущие задние колеса замедлят вращение, из-за чего развитие заноса прекращается, и автомобиль выравнивается.
На полноприводной машине нужно повернуть руль в сторону заноса и убавить газ, оставив небольшую тягу на колесах. В силу особенностей работы полноприводной трансмиссии, задние колеса сами замедлятся, а на передних останется запас тяги, и машина выровняется. Примечание: О полноприводной машине вопроса в билетах нет.

На рисунке хорошо видно, за счет чего выравнивается автомобиль. Тягу можно представить в виде веревочки, за которую тянут игрушечную машинку (слева, переднеприводная машина). Для заднеприводной просто представить, что ведущие (желтые) колёса слегка притормаживают. Поскольку машина катится боком, такое притормаживание также будет разворачивать её в нужную сторону. На полноприводной машине происходит одновременно то и другое.
И самое главное: Не забываем, что на скользкой дороге работаем педалью газа очень плавно, без резких нажатий .

Боковой ветер
Боковой ветер опаснее всего не на лесистой дороге и не в степи, а при выезде из леса, с горной дороги и любого другого закрытого участка на открытый. Дело в том, что опасен сам въезд на дорогу с сильным боковым ветром со спокойного, безветренного участка. Кроме того, на границе открытого участка нередки образования порывов ветра. Сильный порыв может «сдвинуть» автомобиль на полосе на метр и больше, а высокий (например, грузовую фуру или высокий автобус) и вовсе перевернуть. Словом, ветер наиболее опасен именно при выезде с закрытого участка дороги, там он более всего влияет на курсовую устойчивость автомобиля.
Поэтому при выезде из лесистого, горного и т.д. участка на открытое место , даже если знака "Боковой ветер" нет, и погода спокойна, всегда надо снижать скорость и приготовиться к отклонению автомобиля от курса.

Лекция 2. Трансмиссия и всё, что с ней связано

Трансмиссия автомобиля нужна для того, чтобы передать тяговое усилие (крутящий момент) от двигателя ведущим колесам. В нее входит сцепление, коробка передач и другие узлы.
Водитель в целях безопасности обязан представлять работу трансмиссии хотя бы в общих чертах. Это поможет избежать сложных ситуаций и поломок. Кроме того, в экзаменационных билетах есть вопросы, касающиеся трансмиссии. На безопасности и билетах мы и сконцентрируемся.

Этот вопрос можно также изучить двумя способами, как и предыдущий. Можно просто выучить наизусть, чтобы сдать экзамен. А можно понять суть.
Зубрить что-то непонятное мы не будем, так как это нерационально. Мы в вопрос вникнем, чтобы и на билет с лёгкостью ответить, и в жизни потом не попасть в ситуацию.

Итак, перед вами на картинке замечательный трактор ДТ-75. Он передвигается на гусеницах – по просёлку, по полю, лесу и любому бездорожью, а также вброд. Может пахать, цепляя на плуг целых четыре лемеха, может тащить прицеп до 6 тонн, в том числе по жуткому бездорожью. Максимальная скорость трактора в базовой комплектации 11,18 км/ч. Весит это чудо техники 7 тонн.
ВАЗ-2110, изображенный на этой же картинке, может перевозить до 5 пассажиров плюс 50 кг груза в багажнике, а также буксировать прицеп массой до 750 кг. Максимальная скорость - 185 км/ч.
Что же объединяет этого ломового коня и трепетную лань? Что в них общего? А мощность двигателя! И у ДТ-75, и у ВАЗ-2110 – 90 л.с. Одинаковая! Почему же тогда «десятка» не может пахать и вытаскивать застрявшие самосвалы, а трактор – может? И что будет, если им поменять моторы? Сможет ли трактор осилить четыре лемеха в плуге, а «десятка» разогнаться хотя бы до 150 км/ч? Сможет! По большому счету, в глобальном смысле, разницы нет: «десятка» с тракторным мотором разгонится до тех же 185 км/ч, а трактор с её мотором утащит 6-тонный прицеп.
Вы уже догадались, что тут всё дело, конечно, в трансмиссии. А если точнее – её передаточных числах. Что такое передаточное число трансмиссии? Если на пальцах – это то количество оборотов, которое должен сделать двигатель, чтобы провернуть колесо на один оборот.
Если двигатель «десятки» для того, чтобы провернуть колесо на один оборот, делает четыре оборота, то двигатель трактора – 64! В этом и есть причина всех «чудес» - мы получаем полное подобие классического рычага.

Что мы видим? Если вы в состоянии поднять гирю весом в 10 кг, то с помощью рычага вы сможете одолеть и все сто! Однако, подвинув длинную сторону рычага на метр, вы переместите гирю только на 10 сантиметров. А если вы проделали эту нехитрую операцию за секунду, то получается, что скорость подъема гири – 10 см в секунду, а скорость движения руки – 100 см в секунду. Вот мы и получили передаточное отношение трансмиссии – проигрывая в скорости, мы выигрываем в силе. И наоборот.
Вспомним, для того, чтобы провернуть колесо на один оборот, двигатель трактора делает 64 оборота, а «десятки» - всего четыре. В 16 раз разница. Максимальная скорость трактора – 11.2 км/ч. Просто умножим ее в эти 16 раз разницы в трансмиссиях. Получим 179 км/ч. Почти точно максималка «десятки»!

Но в автомобильной трансмиссии не одна передача, а несколько. Их можно представить как рычаг, у которого меняется точка опоры.

Посмотрите, на первой передаче (I) точка опоры находится в самом левом положении, и соотношение длин рычага максимальное.
То есть, перемещая руку на 5 см, мы поднимаем гирю только на один. На второй передаче соотношение уже не 4:1, а 3:1, на третьей - 2:1 и на четвертой – 1:1, то есть одинаковое, на 1 см двинули рукой – на 1 см подвинули гирю. Это и есть «передаточное отношение».
Примерно так же, как рычаг, действует коробка передач – на низких передачах мотор может разгонять машину быстро, на высоких – медленно.

Выводы
1. Из этих нехитрых рассуждений мы делаем первый очень важный вывод – чем ниже передача, тем ближе машина по свойствам к трактору . И, значит, тем более плохую дорогу может преодолеть. Снег, песок, грязь – все, что требует большой силы на преодоление – надо проходить на пониженных передачах.
В ПДД это звучит так: Движение по глубокому снегу или по грунтовой дороге на заранее выбранной пониженной передаче, без резких поворотов рулевого колеса и остановки обеспечит Вам необходимый запас мощности, требуемой для преодоления возникающих на этом участке больших сил сопротивления. Говоря простым языком: ниже передача – ближе к трактору.

2. Максимальное тяговое усилие ограничивается не возможностями двигателя и трансмиссии, а сцеплением колес с дорогой. Это усилие не должно превышать силу сцепления, иначе ведущие колеса будут буксовать (см. Лекцию 1).

3. Очень важный для понимания работы коробки передач пункт. На графике (назовём его «пила») отображен наиболее интенсивный из всех возможных разгон автомобиля.

На оси абсцисс отложена скорость автомобиля, на оси ординат – частота вращения двигателя, те самые его «обороты в минуту», которые показывает тахометр. Пилообразная ломаная линия из отрезков показывает зависимость скорости от оборотов на разных передачах (I – V). То есть разгон от 0 до 50 км/ч происходит на I передаче, далее водитель переключается на II передачу, уменьшает обороты с 5600 до 3500, и разгоняет автомобиль дальше, до 75 км/ч. И так далее.
Обратите внимание, что крутизна «зуба» на более высоких передачах и более пологая. Мы уже знаем, почему так происходит: потому что чем выше передача – тем меньше её передаточное отношение (отношение сторон рычага).
Это значит, что чем ниже передача – тем «живее» отклик автомобиля на работу педалью газа. А поскольку (см. пункт 2 выводов) тяговое усилие на колесах усилие не должно превышать силу сцепления, чтобы не было пробуксовки, на более низких передачах следует осторожнее управляться с «газом». А когда скользко, включать повышенные передачи раньше, не с 3000 об/мин, а, скажем, с 2000. Даже трогаться лучше со второй передачи.
Тонкие фиолетовые линии означают возможный диапазон движения на каждой передаче. Например, на II можно ехать с 10 до 75 км/ч, на III – с 25 до 100 км/ч. Ниже указанной скорости (начала фиолетовой линии) ехать на данной передаче не рекомендуется – динамика разгона будет отвратительной, а двигатель будет работать на слишком низких оборотах, что для него вредно.
А теперь обратите внимание на вертикальную красную линию. Она соответствует скорости 50 км/ч. Заметьте, что автомобиль может ехать на это скорости на любой передаче, от I до V. То есть, разогнавшись до первой передаче до 50 км/ч, вы можете сразу включить пятую. И автомобиль поедет, только разгоняться будет очень медленно – по фиолетовой линии, пока не достигнет 4200 оборотов. Это, конечно, значительно медленнее, чем разгон с последовательным «перебором» всех передач. Но нас сейчас интересует не динамика разгона. Итак, автомобиль может ехать со скоростью 50 км/ч на любой передаче. На первой двигатель будет при этом вращаться с частотой 5600 об/мин (см. верхний желтый кружок на красной линии), на второй – 3500 об/мин (второй кружок), на третьей – 2500 об/мин, на четвертой – 1800 и на пятой – 1300 об/мин. Допустим, вы ехали на четвертой передаче и, не меняя положения педали «газа», переключились на первую. Что в этом случае будет происходить? Двигатель раскрутится до 5600 об/мин. Но дело в том, что он раскрутится не потому, что вы нажали на «газ» (мы педаль не трогали, или даже вовсе убрали с неё ногу) - двигатель раскрутят колеса. Машина-то продолжает ехать, и её колеса вращаются. Они-то и заставят двигатель разогнаться. То есть это будет не его собственная, «свободная» частота вращения, а вынужденная частота, заданная вращением колес. Что будет происходить дальше? Двигатель очень «не любит» вращаться с вынужденной частотой – для того, чтобы убедиться в этом, достаточно попытаться сдвинуть с места автомобиль, стоящий с включенной передачей, как говорят, «на скорости». Попробуйте. Даже несколько взрослых мужчин вряд ли смогут сдвинуть его с места. Ну а поскольку двигатель «не любит» вращаться с вынужденной частотой, он будет стремиться вращаться к «своей» частоте вращения, соответствующей степени нажатия на педаль «газа». Когда вы нажимаете на «газ», автомобиль разгоняется, потому что двигатель стремится работать с этой «собственной» частотой, и именно из-за этого он разгоняет автомобиль. А когда педаль «газа» отпущена, а двигатель вращается с большими оборотами, автомобиль так же активно, как разгонялся, будет замедляться. Такой режим называется «торможение двигателем». Им надо обязательно уметь пользоваться в целях более безопасного вождения (об этом чуть ниже). Конечно, не так варварски, как было описано. Но, скажем, перед долгим спуском с горы имеет смысл притормозить где-то до 80-90 км/ч, включить третью передачу и убрать ногу с «газа». Автомобиль будет ехать вниз, не разгоняясь. А простейшее торможение двигателем происходит тогда, когда вы просто отпускаете педаль «газа». Чем с более высокими оборотами вы двигались до этого момента, тем более интенсивным будет торможение двигателем.
Итак, запомним: автомобиль всегда стремится двигаться со скоростью, которая задается оборотами двигателя и выбранной передачей, независимо от того, едет он медленнее или быстрее, чем надо. Замедление с помощью двигателя и трансмиссии называется «торможение двигателем» . Этот режим совершенно безвреден и для двигателя, и для трансмиссии. Более того: на современном впрысковом автомобиле при таком торможении бензин не расходуется – топливоподача отключается.
Таким образом, на длительных спусках в горах всегда лучше тормозить двигателем – вы сбережете и бензин, и разгрузите тормозную систему. Это крайне полезно и с точки зрения безопасности: ведь при длительном торможении тормозные механизмы сильно нагреваются, и их эффективность неуклонно падает, то есть тормоза работают всё хуже и хуже, так как материал тормозных колодок начинает плавиться. Но и это не самое страшное. Еще хуже, если закипит тормозной жидкость – тогда автомобиль окажется совсем без тормозов! Не навсегда, на какое-то время, пока система не остынет. Но это время вы будете катиться вниз с ускорением. Так что тормозите двигателем, тем более это совсем не трудно.
К сожалению, многие автоматические коробки такой режим не приемлют, и даже если у них есть режим «ручного» выбора передач, они все равно сами включают ту передачу, какую сочтут нужной. Что не всегда совпадает с выбором водителя. Тут ничего не поделаешь – придется то и дело «втыкать» нужную передачу и активнее пользоваться тормозами.
И не забывайте, что чем круче спуск, чем передача должна быть выбрана ниже. Чтобы торможение двигателем было сильнее. Чем ниже выбранная передача, тем к более низкой скорости стремится автомобиль, и тем, стало быть, он будет активнее сопротивляться разгону от качения под гору.

А вот выдержка из ПДД (вопросы есть в экзаменационных билетах):
- Более низкая передача на крутом спуске обеспечит Вам большую эффективность торможения двигателем, поэтому выбирать передачу следует исходя из условия: чем круче спуск, тем ниже передача.
- Опасность длительного торможения с выключенным сцеплением (передачей) на крутом спуске заключается в перегреве тормозных механизмов и уменьшении эффективности торможения.

Лекция 3. Скользкая дорога

Скользкая и мокрая дорога
Основные, самые трудные элементы поведения водителя на скользкой дороге уже обсуждены в лекции «Безопасность движения». Оставшиеся пункты просты для понимания, и их надо просто запомнить.

1. После проезда луж, ручьев и любой другой водной преграды, когда колеса погружались в воду не только на глубину шины, но и больше, на тормозной диск и колодки попадает вода. Эффективность мокрых тормозов оставляет желать лучшего – колодки попросту скользят по диску. Поэтому их необходимо немедленно просушить. Делается это очень просто: достаточно несколько раз ненадолго нажать на педаль тормоза – колодки и диск нагреются, и вода испарится. Ну, а то, что эффективность тормозов восстановилась, вы почувствуете сразу – по реакции автомобиля. Он начнет нормально тормозить.
Итак, сушим колодки после проезда глубоких луж – многократными короткими торможениями .

2. Как ни странно, но наиболее опасен не сильно мокрый асфальт, а полусухой, когда только появились первые капли, которые собираются в крохотные шарики, покрытые пылью. Дело в том, что на дороге всегда есть не только пыль, но и капли масла, мельчайшие частицы резины и другие сюрпризы цивилизации. Смачиваясь, всё это образует пленку, которая весьма и весьма скользкая. Позже, когда дождь разойдется, он смоет «все следы».
Вывод: в самом начале дождя, когда первые капли только упали на ветровое стекло, разумный водитель снижает скорость и вообще ведет себя особенно осторожно.

3. В сильный дождь лужи встречаются повсеместно, практически вся проезжая часть превращается в одну сплошную лужу. Это само по себе не так уж страшно, если б не было одного подвоха: глубина этой сплошной лужи варьируется – как правило, на обочинах она побольше, в центре проезжей части – поменьше. Так вот при проезде мест, где чуть поглубже (достаточно уже сантиметровой глубины), с шинами происходят неприятности.

На сухой дороге (А) пятно контакта шины указано цифрой 1. На мокрой дороге пятно контакта уменьшается из-за появления водяного клина (участок 2, рис. Б). По мере увеличения скорости движения шина все больше всплывает над дорогой, подобно мчащемуся катеру, поскольку возрастает подъемная сила клина и ей приходится выдавливать всё больше воды из зоны пятна контакта за всё меньший промежуток времени. Наконец, когда скорость станет критической, между шиной и асфальтом покрытием останется только слой воды (рис. В). Автомобиль теряет контакт с дорогой и становится неуправляемым (смотри выше, Лекция «Управляемость автомобиля», «занос»). Это явление называется аквапланирование . Оно очень и очень, просто чрезвычайно опасно, поэтому ни в коем случае нельзя допускать его возникновения!
Но если все же вам не повезло, и машина «поплыла», немедленно (но плавно) гасите скорость, лучше торможением двигателем, стараясь не прибегать к тормозам – ведь остановленные или медленно вращающиеся колеса в момент «приземления» могут вызвать занос машины (вспоминаем трение качения и трение скольжения, Лекция 1 «устойчивость автомобиля»).
Кроме скорости, большое влияние на аквапланирование оказывают тип рисунка и степень износа протектора, а также ровность покрытия дороги. Чем прямее, шире, глубже и чаще расположены канавки на покрышке, тем быстрее и больше удаляется воды из зоны пятна контакта шины с дорогой, а стало быть, лучше их сцепление. У гладкой шины, например, коэффициент подъемной силы на водяном клине в два раза выше (!), чем у шины с серийным рисунком. Вот почему «Правилами» запрещается применять покрышки, глубина канавок которых меньше 1,6 мм . Подобная картина характерна и для покрытия дороги. Чем крупнее и острее его зерна, тем быстрее и больше воды выдавливается из зоны контакта и шина лучше сцепляется с дорогой.
Словом, действия точно такие же, как в Лекции 1 – плавно, без резких движений.

4. Зимние шины
Зимние шины отличаются от летних или всесезонных рисунком протектора с более развитыми ламелями (шашечками), которые повышают сцепные качества. Это уменьшает возможность блокировки, проскальзывания или пробуксовки колес на скользком покрытии.
Если вам часто придется ездить по дорогам, где не убирают снег, со снежным накатом или в гололедицу, то есть прямой смысл поставить шипованные шины. Езде даже зимой по очищенному асфальту шипов не требует.
Не забывайте, что даже самые лучшие, самые дорогие зимние шины с самыми продвинутыми шипами не исключают заноса, только уменьшают риск в него попасть.

Смотри также материалы о шинах:

Лекция 4. Торможение

Торможение
Торможение – это замедление автомобиля с помощью специальной тормозной системы, которая преобразует кинетическую энергию движения автомобиля в тепло. Таким образом, каждый раз останавливая или просто замедляя автомобиль, мы с вами греем Вселенную. Но это не главная беда тормозной системы - по большому счету бог с ней, со Вселенной, от неё не убудет. Главная беда в том, что автомобиль нельзя остановить мгновенно. Пешеход может остановиться быстро, в один шаг, в полсекунды. Водитель – не может: в силу законов физики автомобиль все равно проедет несколько метров (а то и десятков метров), прежде, чем остановится. И поскольку управление машиной в инстинктах не прописано, водителям приходится просчитывать ситуацию во времени, то есть – прогнозировать её. Для того чтобы тормозить заблаговременно .
Как это происходит – разберем на примере, а заодно познакомимся с терминологией. Знать то и другое надо, первое – для вашей же безопасности и для сдачи экзаменов, а второе – для сдачи экзаменов и для того, чтобы как-нибудь при случае блеснуть знаниями.

Итак, одноглазый пират Билли Бонс ехал с разрешенной скоростью 60 км/ч на своем Фольксвагене в таверну «адмирал Бенбоу». И неожиданно обнаружил препятствие, перегородившее дорогу.
Билли Бонс незамедлительно ударил по тормозам. Но что значит «незамедлительно»? Какое-то время на это самое «незамедлительно» всё равно ушло. Так вот, с момента обнаружения шайки до начала принятия мер, то есть до удара по педали, ушла секунда. Надо сказать, что у разных людей и в разных обстоятельствах, в зависимости особенностей характера, темперамента, состояния, опыта и, конечно, от того, насколько сложная обстановка, время варьируется в пределах 0,4 – 1,6 с. Это время называется временем реакции водителя . Это термин, его неплохо запомнить. Средней скоростью реакции принято считать 1 секунду – как у Билли Бонса. Это тоже надо выучить. Вышла у нас полная ерунда: Билли Бонс увидел своих врагов, он, конечно, тут же понял, что надо немедленно остановиться, а его машина без изменения скорости всё это время, пока он принимал решение и двигал руками-ногами, бежала навстречу судьбе. Целых 17 метров!
Что же было дальше? Нажал на тормоз – и автомобиль тут же остановился? Как бы не так! Начался всего лишь второй этап торможения, а на него тоже требуется время. Сначала выбирается свободный ход педали – это когда педаль перемещается, но больше ровным счетом ничего не происходит. Потом начнет двигаться шток, он подвинет поршень главного цилиндра, давление в системе поднимется, и жидкость начнет вытеснять поршни уже рабочих цилиндров, которые и прижмут колодки к диску. И тогда-то начнется торможение! Долго? Да не очень. Исправная тормозная система сработает за 0.2-0.4 секунды. «Фольксваген» Билли Бонса был исправен условно – и сработал за 0.3 сек. Время это называется по науке «».
Итак, автомобиль прокатился еще 5 метров. Итого 17 + 5 = 22 метра. Именно столько проехал автомобиль до того, как началось непосредственно торможение!
Наконец-то! Сейчас-то автомобиль мигом встанет как вкопанный. Не тут-то было! Скорость надо погасить, и это тоже не мгновенно.
Колеса были еще не сильно поношены, асфальт сухой и чистый - автомобиль тормозил положенные ему 23 метра. Этот его путь – путь, пройденный с начала действия тормозов до полной остановки, называется тормозным путем . Это путь непосредственно механического торможения, то есть всего процесса замедления, от начала до конца. В него не входят метры, «потерянные» на срабатывание тормозной системы и раздумья водителя.
Ну а полностью путь, который прошла машина с момента, когда Билли Бонс увидел препятствие и до полной остановки называется остановочным путем. У нас получилось 17 + 5 + 23 = 45 метров.
Итак, мы узнали четыре новых термина: время реакции водителя (и путь, пройденный за это время), время срабатывания тормозной системы (и также путь, пройденный автомобилем за это время), тормозной путь и остановочный путь . Обычно ученики путают два последних термина. Между тем, запомнить очень просто. В автомобиле есть куча тормозных узлов и деталей – тормозные цилиндры, шланги, колодки, диски и так далее. А все вместе они называются тормозной системой. А вот останавливающей системы никакой нет, как и деталей. Так вот тормозной путь – это тут путь, при котором работает эта самая тормозная система с её деталями. Так не перепутаете.

Тормозной путь зависит только от скорости и коэффициента сцепления шин с дорогой. И не зависит от массы автомобиля. Его можно рассчитать по формуле

Где S – тормозной путь, V – скорость, «мю» - коэффициент сцепления, g – ускорение свободного падения 9.8 м/с2. Из формулы видно, что зависимости пути от скорости квадратичная. То есть, увеличение скорости в два раза увеличит тормозной путь вчетверо, а увеличение скорости втрое увеличит тормозной путь в девять раз!
Прицеп без своей тормозной системы увеличивает тормозной путь автопоезда.

В народе гуляет два расхожих заблуждения касательно Антиблокировочной системы тормозов:
- АБС всегда сокращает тормозной путь
- АБС всегда удлиняет тормозной путь
На самом деле длина тормозного пути при работе АБС напрямую зависит от условий торможения, тормозной путь может как сократиться, так и увеличиться. Например, при торможении на «гребенке» (частым небольшим волнообразным неровностям на асфальте) АБС ощутимо увеличит тормозной путь, а на гладком, ровном асфальте – уменьшит. Зимой заблокированное колесо образует перед собой валик снега, что сокращает тормозной путь. Но АБС не дает колесам заблокироваться, поэтому с ней снежного валика не получится и тормозной путь окажется больше. Однако нельзя забывать того простого факта, что АБС предназначена не для сокращения тормозного пути, а для того, чтобы автомобиль не потерял управляемости и не ушел в занос. А с этим АБС справляется неплохо. Но в общем случае, при движении по ровной дороге, не важно, сухой и влажной, или скользкой, уменьшение тормозного пути достигается торможением на самой грани блокировки , что и обеспечивает АБС. Напомним, что заблокированные колеса скользят по дороге, при этом теряется управляемость и увеличивается тормозной путь.
Вопрос о минимальном тормозном пути есть в билетах. Ответ на него: минимальный тормозной путь обеспечивается при торможении на грани блокировки (но не при самой блокировке) колес.

При резком торможении автомобиль «приседает», клюет носом. Это происходит из-за действия сил инерции. Часть веса автомобиля переносится вперёд.

Замедление на сухом асфальте может достигать 0.8g, это весьма большая величина. Скажем, 50-килогаммовая девушка при таком торможении будет весить 90 кг. Из-за такого перераспределения веса передние колеса будут прижиматься к дороге сильнее, чем обычно, а задние – слабее. При экстренном торможении на сухом асфальте на передние колеса может приходиться до 80% веса всего автомобиля. Задним, стало быть, остается 20%. При таком слабом прижиме колес к дороге они могут заблокироваться, а это чревато заносом. Этот вопрос есть в билете: при резком торможении задние колеса разгружаются, что может привести к их блокировке. Ну и, конечно, для собственной безопасности всегда следует просто помнить, что экстренное торможение чревато заносом даже на сухом асфальте .

Строго говоря, опасно любое торможение , потому что водитель, движущийся позади вас, может вовремя не среагировать и въехать вам в корму. Поэтому надо вырабатывать привычку бросать взгляд в зеркало заднего вида при любом торможении, тогда вы сможете оценивать действия водителя позади вас, и, меняя интенсивность торможения, избежать столкновения.

Лекция 5. Движение

О вождении автомобиля в сложных условиях, в потоке, а также в ограниченном пространстве .

Начнем с главного. О чем в первую очередь надо заботиться при движении в потоке? Об интервале и дистанции .
Дистанция – это расстояние до автомобиля в вашем ряду . До того, за которым вы следуете, и до того, который следует за вами. От бампера до бампера.
А интервал – это расстояние до автомобиля в соседней полосе , от борта до борта. Причем расстояние до автомобиля как в попутной, так и во встречной полосе.

В экзаменационном билете предлагается определить, где на картинке дистанция, а где – интервал. Здесь Б - дистанция, А и В - интервал.

А если кто вдруг запутается в словах, всегда есть подсказка, и она прячется в дорожных знаках. Плакаты со знаками всегда развешаны в классах и очень часто – в помещениях, где принимают экзамены. Поднимите глаза, найдите «Запрещающие знаки», а среди них – знак 3.16:

Под ним написано: «Ограничение минимальной дистанции». И нарисовано расстояние от бампера до бампера. А от бампера до бампера – это только в своей полосе. И вы сразу вспомните, что дистанция – от бампера до бампера – в своей полосе, а интервал – от борта до борта – расстояние с автомобилем в соседней полосе.

А теперь перейдем непосредственно к тем вопросам ПДД, где эти термины используются:
Интервал .
Итак, автомобиль – не поезд, он едет не по рельсам, а по дороге, и колеса у него не стальные, а резиновые, и без реборд. Резиновые колеса эластичны, в том числе и в боковом направлении, а на покрытии встречаются неровности, иногда ещё дует ветер – все это отклоняет автомобиль от заданной траектории. Это означает, что он всегда «гуляет» по полосе. И чем выше скорость – тем сильнее «гуляет». Поэтому с увеличением скорости водитель должен увеличивать и боковой интервал.
Встречные автомобили намного опаснее попутных, столкновение с ними чревато самыми страшными последствиями. Поэтому при встречном разъезде интервал должен быть больше. И чем выше скорость встречного разъезда, тем больше должен быть боковой интервал .

Если вам попадется фура или машина с прицепом, нужен приличный запас бокового интервала. Дело в том, что прицеп при повороте смещается к центру этого поворота , и тем сильнее, чем круче поворот.

На рисунках хорошо видно, насколько шире коридор движения грузовика, чем сам грузовик.
Не пытайтесь протиснуться между фурой и обочиной, если фура намеревается повернуть! Водитель вас может просто не увидеть, а полуприцеп, смещаясь при повороте к центру, сомнет ваш автомобиль! На рисунке справа хорошо видно – при ширине грузовика 2.5 метра, коридор движения, который он захватывает – больше 7 метров.

На мокром, скользком, неровном покрытии автомобиль менее устойчив и хуже управляется (см. Лекцию 1). Поэтому увеличьте боковой интервал!
Словом, при любых неблагоприятных условиях, при движении на высокой скорости, разъездами с длинномерными автопоездами – всегда увеличивайте боковой интервал!

Дистанция.
Если вы едете в плотном потоке, и вдруг заметили, что к вам сзади пристроился и едет слишком близко, то есть «прилип» автомобиль, что делать в этом случае?
Если нажать на «газ», автомобиль вас догонит и снова прилипнет сзади. А дистанция между вами и едущим впереди вас автомобилем уже сталнет меньше. Это плохо.
Если затормозить, аккуратно и плавненько, он испугается и отстанет. Но отстанет ненадолго, и снова пристроится сзади.
А надо немного снизить скорость и увеличить дистанцию до движущегося впереди автомобиля . Так вы создадите себе резерв времени и пространства, и если впереди идущий автомобиль вдруг резко затормозит, вы сможете замедляться плавно. Так, чтобы задний в вас не въехал.

А какой именно должна быть дистанция? На каком расстоянии держаться от автомобиля, идущего перед вами?
Вспомним, что мы говорили про остановочный путь. Про Билли Бонса и препятствие в виде пиратов. Из каких частей состоит остановочный путь?
Реакция водителя. Время срабатывания тормозной системы. И тормозной путь.
Так вот. Тормозной путь у всех автомобилей примерно одинаков. Если, конечно, это исправные автомобили. В общем случае он не зависит от массы автомобиля – огромная тяжелая фура остановится так же быстро, как малыш «Фиат-500». Значит, если вы начнете тормозить одновременно с впередиидущим автомобилем, то дистанция между вами будет неизменной до самого момента остановки. Но дело в том, что одновременного начала торможения в природе не бывает!
Разберем этот вопрос на примере. Наш Билли Бонс едет с доктором Ливси, каждый на своей машине. Скорость держат разрешенную – 90 км/ч. И тут на дороге что-то произошло, и Доктор Ливси ударил по тормозам.

Билли Бонс увидел вспыхнувший стоп-сигнал на «Дюзенберге» доктора, и тоже затормозил. Мы помним, что реакция у Билли Бонса неплохая – с момента, когда он увидел «стоп-сигнал» и до начала принятия мер, то есть до удара по педали, ушла секунда. Это, напомним, называется временем реакции водителя . 1 секунда – среднее время, общепринятое для водителя. Пока Билли Бонс принимал решение и двигал руками-ногами, его «Фольксваген» бежал вперед. И пробежал 25 метров!
Дальше идет время срабатывания тормозной системы . Еще 0.4 секунды.
Автомобиль прокатился еще целых 10 метров. Итого 25 + 10 = 35. Целых 35 метров «Фольксваген» Билли Бонса ехал вперед со скоростью 90 км/ч – всё это время доктор Ливси уже отчаянно тормозил! Дальше просто – тормозной путь у «Дюзенберга» окажется такой же длины, как «Фольксвагена» - мы об этом уже говорили, он не зависит от массы автомобиля. На рисунке тормозные пути обоих машин обозначены буквами Sтор и подкрашены в цвет автомобиля.
Выходит, если тормозные пути одинаковы, нас интересует только реакция Билли Бонса и время срабатывания тормозной системы (Sрв – реакции водителя и Sст – срабатывания тормоза). Их сумма. Вместе они обозначены на рисунке буквой «Д» - дистанция. В нее-то и должны входить мгновения, «потерянные» на срабатывание тормозной системы и раздумья водителя. Сколько у нас набралось мгновений? 1с + 0.4 с = 1.4 с. Значит, если бы расстояние было меньше этих 1.4 с (или 35 метров), то Билли Бонс гарантированно бы въехал в корму «Дюзенберга», и всю оставшуюся жизнь расплачивался бы за ремонт.

Делаем вывод: расстояние до впереди идущего автомобиля, измеренное в секундах, должно быть больше времени реакции водителя и времени срабатывания системы. Время реакции водителя может колебаться в пределах от 0,4 до 1,6 секунд, а время срабатывания тормозной системы 0,1 - 0,4 секунд. Стало быть, правильной дистанцией для легковых автомобилей можно считать расстояние, которое проедет автомобиль за время не менее 2 секунд . Это надо знать как «отче наш» - это ваша безопасность. К тому же это есть в билетах.
А дальше встает вопрос – как вычислить эти самые 2 секунды. Сколько метров должно быть до машины? Расстояние зависит от скорости. Скажем, при 40 км/ч автомобиль проедет 22.2 метра, при 60 км/ч – 33.2 метра, а при 90 км/ч – 50 метров. К счастью, есть очень простой способ вычислить это расстояние, причем не в секундах, а сразу в метрах. Достаточно посмотреть на спидометр – и цифру, на которую указывает стрелка, поделить на два. Вы получите расстояние в метрах, очень близкое по значению к расстоянию «2 секунд». Например, возьмем скорость 90 км/ч. Делим 90 пополам: 90/2 = 45. Получаем 45 метров. Для 60 км/ч мы получим 30 метров. И так далее. Это работает! Ну а расстояние до автомобиля определять придется на глазок – по-другому никак.

Про дистанцию осталось добавить только один нюанс, а именно – про большие грузовики. Вы на них ездить, скорее всего, за рулем не будете, но на дорогах попадаться они будут. Так вот – тормоза у них другие. На легковых машинах и маленьких грузовичках тормоза с гидравлическим приводом – по шлангам гоняется жидкость, и когда вы давите на педаль, усилие передается через неё на сами тормоза в колесах. Скачок давления в жидкостях распространяется со скоростью звука, для тормозной жидкости это примерно 1200 м/с – вдвое быстрее пули, выпущенной из автомата. Ну а в грузовиках привод тормозов – пневматический, сжатым воздухом. Работает такая система ощутимо медленнее. Если гидропривод срабатывает за 0.1-0.4 с, то пневматический – от 0.6 до 1.2 с, а у фуры с полуприцепом – до 1.4 с. Это означает, что правильная дистанция для грузовика не 2, а не менее 3 секунд. Не забывайте об этом при перестроениях – если вы влезете перед грузовиком на «нормальном», как вам кажется расстоянии, вы можете сильно ошибиться, и заставите водителя нервничать и тормозить, увеличивая дистанцию до вас.

И напоследок добавим, что в дождь, снег, гололедицу дистанцию , конечно, надо увеличивать .

О движении остались разношерстные сведения, перечислим их по порядку.

1. Если вы едете в достаточно плотном потоке, и у Вас спереди, сзади, слева и справа – другие автомобили (при этом вы, конечно, соблюдаете дистанцию и интервал), то безопаснее всего ехать со скоростью этого потока, даже если вам это кажется некомфортным, и хотелось бы сбавить скорость. Дело в том, что если вы будете ехать медленнее, то водители, следующие за вами, буту вынуждены перестраиваться, чтобы опередить вас, а водители из соседних рядов будут постоянно «заныривать» перед вами. То и другое чревато аварийной ситуацией.
Поэтому запомним: При движении в плотном потоке вероятность аварийной ситуации меньше тогда, когда ваша скорость равна средней скорости потока .

2. Принимая решение об обгоне, надо помнить, что скорость встречного крупногабаритного автомобиля воспринимается большей, чем в действительности, а маленького по размеру мотоцикла - меньше .

3. В условиях плохой видимости скорость надо выбирать такой, чтобы остановочный путь был меньше расстояния видимости . То есть вы должны успеть затормозить, если увидите препятствие. А если остановочный путь окажется больше предела видимости, вы физически не успеете остановиться, увидев препятствие, и врежетесь в него.

4. В повороте более устойчив автомобиль без груза и пассажиров . Дело в том, что у автомобиля центр тяжести расположен очень низко, И, значит, именно у него самый маленький опрокидывающий момент. Любая загрузка автомобиля перемещает центр тяжести вверх, и его устойчивость уменьшается.

5. Длительный разгон на первой передаче , когда двигатель работает на повышенных оборотах, увеличивает расход топлива . Наименьший расход будет при плавном ускорении и плавном замедлении.

6. Если вы долго ехали за грузовиком , не имя возможности его обогнать (например, из-за разметки), и такая возможность появилась, то начинать обгон надо с безопасной дистанции, или даже большей.

Если вы приблизитесь к грузовику перед обгоном, у вас будет очень плохая обзорность, вы не увидите встречных (позиция 1). Кроме того, сам обгон займет много времени, так как начать разгоняться вы сможете, только двигаясь по встречной полосе рядом с грузовиком. Поэтому правильно будет отстать от грузовика на безопасную дистанцию, откуда обзор намного лучше (поз.2). После этого сразу перестраивайтесь на полосу встречного движения, где и начинайте разгон (поз.3). Эта позиция даст вам наилучший обзор, позволит быстро опередить грузовик, так как приблизитесь к нему вы уже на более высокой скорости, и минуете его быстро. Кроме того, водитель грузовика увидит вас и уже не будет мешать обгону.
Итак, перестраиваемся на встречную полосу издалека, с безопасной дистанции, откуда и начинаем обгон .

7. Обычно водитель определяет скорость автомобиля по тому, насколько быстро перемещаются разные объекты, вроде деревьев, дорожных знаков, столбов, которые попадаются по пути. Если поблизости их нет, а видны только те, что вдали, то угловая скорость их перемещения уменьшается. Водителю из-за этого кажется, что он едет медленнее, чем на самом деле. Поэтому в таких условиях надо почаще бросать взгляд на спидометр.

8. В темное время суток и в пасмурную погоду скорость встречного автомобиля воспринимается ниже, чем в действительности . Это увеличивает опасность столкновения при встречном разъезде, обгоне и объезде.

9. При движении в тумане надо помнить, что расстояние до предметов представляется большим, чем в действительности .

10. С увеличением скорости поле зрения водителя сужается , так как водитель вынужден смотреть намного дальше вперед, чтобы успеть оценить меняющуюся дорожную обстановку.

11. Существенное снижение давления в шинах приводит к увеличению сил трения, а значит, и увеличению расхода топлива.

12. При выборе безопасных условий для движения легкового автомобиля на скорости 90 км/час водителю полезно помнить, что автомобиль за 1 секунду перемещается на 25 м.
На самом деле для того, чтобы узнать, сколько метров проедет автомобиль за секунду, надо скорость (в км/ч) поделить на 3.6. Например, при 40 км/ч – 40 / 3.6 = 11.1 м.

Лекция 6. Внешние световые приборы. Начало движения, разворот, остановка и стоянка. Разное.

Внешние световые приборы
При ближнем свете фар в темное время суток дорогу видно всего на 30-40 м, а остановочный путь автомобиля при торможении со скорости 90 км/ч - 50-100 м. Это значит, что движение в таких условиях не безопасно , ведь остановочный путь намного больше расстояния видимости.
Безопасной будет скорость 60км/ч, при которой тормозной путь 23-35 м (в зависимости от состояния дорожного покрытия)

Приближаясь в темное время суток к вершине подъема , всегда следует переключать дальний свет фар на ближний, чтобы не ослепить встречного водителя. Вы можете вполне не увидеть его до самого последнего момента, поэтому фары переключать перед вершиной надо всегда.
В противном случае ослепление неизбежно.

Ночью в метель дальний свет фар отражается от снежинок и сильно ухудшает видимость, получается яркое слепящее пятно перед глазами. Поэтому имеет смысл использовать противотуманные фары совместно с ближним светом (рис.1).
В туман лучше всего светят низкорасположенные противотуманные фары, так как их лучи светят ниже нижней границы тумана (рис.2)

Начало движения, разворот, остановка и стоянка

В соответствии с п. 12.8 Правил водитель может покинуть свое место, если им приняты меры, исключающие самопроизвольное движение автомобиля.

Останавливаясь на спусках или подъемах при наличии тротуара , надо повернуть колеса так, автомобиль не смог самопроизвольно скатиться на проезжую часть – чтобы повернутые колеса упирались в бордюр.

На спусках или подъемах, где нет бордюров, а есть обочины , надо повернуть колеса в сторону, чтобы в случае самопроизвольного скатывания автомобиль укатился в сторону от дороги, а не на проезжую часть
В обоих случаях просто проследите траекторию автомобиля, если он начнет двигаться: он не должен выкатиться на дорогу.

Безопасный способ разворота на узких дорогах с использованием прилегающей территории заключается в том, чтобы не пересекать встречную полосу, двигаясь задним ходом .

Это простое мнемоническое правило позволит вам не запоминать, как разворачиваться, когда прилегающая территория слева, и как – когда справа. Просто разворачиваемся так, чтобы не пересекать целую полосу задним ходом. Пересекаете её всегда ходом вперед.
Именно это позволяет не только следить за своей траекторией движения, но и полностью контролировать обстановку на полосе, на которую вы въезжаете. На рисунке крестиком перечеркнуты неправильные траектории, когда автомобиль полностью пересекает задним ходом полосу, чтобы выехать на свою.

Разное

Пешеходы являются полноправными участниками дорожного движения. Однако среди них есть дети, пожилые люди, инвалиды, лица, имеющие плохое зрение, то есть люди, которые могут совершать ошибки при оценке дорожных ситуаций. Из-за таких ошибок поведение пешеходов может быть неадекватным сложившейся обстановке. Пешеход, переходящий проезжую часть, может резко уменьшить или увеличить скорость своего перемещения, если сочтет, что неправильно оценил свои возможности или скорость приближающегося автомобиля. Он может внезапно остановиться или, уже перейдя вашу полосу движения, отступить назад, испугавшись встречного автомобиля. Все это следует учитывать, приближаясь к пешеходам, переходящим дорогу, как по пешеходным переходам, так и через проезжую часть.

Опасность алкогольного опьянения при управлении транспортным средством заключается в том, что реакция водителя замедляется, а значит, время реакции, необходимое для принятия решения, увеличивается.

В утомленном состоянии время реакции увеличивается, а внимание притупляется.

Типичными признаками утомления водителя являются сонливость, вялость, притупление внимания. В этом состоянии управление транспортным средством опасно и запрещено п. 2.7 Правил.

Эмоциональное состояние водителя оказывает существенное влияние на безопасность движения. Так, например, отрицательные эмоции не позволяют водителю адекватно воспринимать и правильно анализировать дорожную ситуацию.

Статья написана по материалам лекций